Все истории про российский автопром похожи на несмешные анекдоты. С одной и той же моралью: губит людей не пиво. Губят апломб, невежество и незаработанные деньги.
Обыкновенно люди затевают стартап по одной из трех причин. Оттого что в крови бурлят адреналин и тестостерон, в голове роятся гениальные идеи, и если не начать срочно что-то делать, то просто разорвет на части. Потому что до смерти достало работать не так, как правильно, а как предписывают нормативы, регламенты и вековые, дедами завещанные традиции. Наконец, просто из-за того, что в кошельке завелись лишние деньги и хорошо бы потратить их с пользой и сделать при этом что-нибудь интересное. Каждая из этих причин порождает свой подход, свои ожидания и свои риски. Но в России существует и четвертая: «Потому что мы — русские».
Когда Михаил Прохоров взялся за пресловутый теперь «Ё-мобиль», никто толком не усомнился в серьезности этой затеи. Хотя поводов для скепсиса хватало: тут тебе и суперконденсаторы, и модульная платформа, и роторный двигатель на природном газе, три кузова, сверхсовременная электроника — и все это по рекордно низкой цене. Казалось бы, автомобильные журналисты, придиры из придир, которым то подвеска слишком мягкая, то руль вялый, то швы у сидений не так прострочены, могли бы и усомниться. Не усомнились. Сделаем — высший сорт, утрем носы даймлерам и бенцам. Почему? Потому что русские.
Когда эпический проект «Маруся» канул в Лету, оказалось, что за всю его историю Николаю Фоменко удалось продать четыре машины. Результат, между прочим, неплохой: чтобы купить такое чудо, нужно быть либо большим оригиналом, либо большим патриотом. Особенно учитывая отсутствие каких-либо гарантий того, что оно поедет. Только от избытка совсем уж шальных денег можно решиться на такую покупку. Впрочем, как и содержать КБ из пятидесяти человек при такой статистике продаж.
Но не в деньгах счастье. Смог же соучредитель Microsoft Пол Аллен, утомившись от компьютеров, запустить космический корабль SpaceShipOne. Почему бы Прохорову, уставшему прожигать жизнь в Куршавеле, не сделать автомобиль? Потому что он — русский.
Да-да, я не шучу. И я вовсе не русофоб. Судите сами. Аллен поручил разработку SpaceShipOne Берту Рутану — гуру мирового авиастроения, привлек Ричарда Брэнсона — человека, лучше всех в мире разбирающегося в коммерциализации полетов, и компанию Scaled Composites, которая с начала 1980-х годов занимается проектированием инновационных летательных аппаратов. Михаил Дмитриевич же поручил свой проект белорусской компании «Яровит», занимающейся лицензионной сборкой грузовиков, — команде, в которой никто, включая главного конструктора, никогда не проектировал легковой автомобиль. Ни электрический, ни роторный, ни самый что ни на есть традиционный — никакой вообще. Про пятьдесят московских конструкторов «Маруси» вообще никто никогда не слышал, пока не потребовалось искать им новую работу. Оцените, как говорится, разницу в подходе.
Мне довелось несколько раз пересечься с обоими этими проектами. И каждый раз я выносил из общения ощущение удивительного апломба и некомпетентности собеседников одновременно, стремления обогнать на одной ноге весь мировой автопром, не вникая в то, что именно у этого автопрома сделано и как это делается. И так ведь очевидно, что делается неправильно и что мы заведомо можем лучше. Почему? Потому что мы — русские.
А еще поразило стремление сэкономить. Автопром, вообще говоря, довольно прижимист: конкуренция деньгами бросаться не позволяет, машина почти всегда — изделие на грани рентабельности. Но на разработку средств не жалеют. Много не наваришь, а риск ничего не сделать или, что то же самое, не сделать в срок либо сделать хуже, чем у других, от такой экономии растет как на дрожжах. «Ё-мобиль» и «Маруся» охотно закупали китайскую ноунейм-электронику, белорусских программистов и отечественный софт, очевидно исходя из принципа «Что немцу смерть — русскому сгодится». Да и сама идея набирать автомобильных инженеров в таких «известных» центрах мировой автоиндустрии, как Москва и Минск, говорит о многом.
Это вообще очень по-русски — подбирать исполнителей либо потому, что «свои», либо потому, что «дешево». Взять и сэкономить на разработчиках («Какая от них польза?»), а поприжатое вложить во что-нибудь надежное и вечное — например, в завод. Инвестиция с точки зрения бизнеса спорная, чтобы не сказать дурацкая: чего-чего, а пустующих заводов на Руси пруд пруди. Но люди уходят, спиваются и теряют мотивацию, инженерные решения копируются и устаревают, а земля и ангары — ценность непреходящая. В них в случае чего можно колбасу варить или арбузы складывать.
У проектов Пола Аллена, Элона Маска, Михаила Прохорова и Николая Фоменко много общего. Их затеяли либо скучающие миллионеры в «неродных» себе областях, либо на деньги скучающих миллионеров (в случае с Фоменко). Во все очень много инвестировано, и даже суммы примерно похожие. Но SpaceShip — летает, Tesla — ездит, а «Маруся» и «Ё» отправляются на свалку, где уже гниет немало добра: «Мишка», «Сталкер», «Ока-2», «Надежда», «Барс» и прочие отечественные поделки, интересные и не очень.
У всех этих агрегатов есть три общие черты, предопределившие итоговый результат: ярко выраженное намерение изобрести велосипед, категорическое нежелание оглядываться на чей-либо опыт и, наконец, бюджет, сформированный из каких угодно денег, кроме лично выстраданных. Где бы они ни делались — от Минска до Тольятти и от Петербурга до Ульяновска, — ими занимаются случайные люди, непричастные и не желающие быть причастными к европейскому, азиатскому или американскому автопрому, но почему-то уверенные, что у них-то точно получится лучше всех.
На этом безрадостном фоне новость о возрождении концерном Nissan марки Datsun на платформе «Лада Калина» выделяется, как золотой самородок в угольной шахте. Ага! Ведь можем же, когда захотим!
Каждый, кому довелось видеть оригинальный продукт АвтоВАЗа, знает: нет, не можем. Это японцы могут. Могут сделать сносный бюджетный автомобиль даже из того, что довелось получить в наследство от чиновников, бандитов, нетрезвых халтурщиков и кулибиных-самоучек. Потому что не выбрасывать же в помойку то, за что «уплочено». Своими, кровными. Потому у них нет ни понтов, требующих сделать все по-своему, ни случайных денег, зато есть профессионализм и опыт, опыт, опыт. Потому что они, черт бы их побрал, японцы.
Проекты «альтернативного» российского автопрома
Ё-МОБИЛЬ
Хронология
Первоначальный бюджет проекта — 150 млн евро — впоследствии вырос до 450 млн. Стоимость проведенных за четыре года НИОКР сама компания оценила в «несколько миллионов евро». Компания «Ё-Авто» за время работы собрала 215 тыс. предварительных заявок. В процессе реализации проект сталкивался со срывом сроков практически на всех важных этапах — выпуска предсерийной партии, проведения эксплуатационно-сертификационных испытаний, начала производства. Завод по производству «Ё-мобилей» начали строить в 2011 году в санкт-петербургском индустриальном парке «Марьино», сдача в эксплуатацию была запланирована на 2012 год, однако впоследствии ее перенесли на конец 2014-го. Начальный объем годового выпуска планировался на уровне 20 тыс. автомобилей. Однако уже в апреле этого года стало известно, что проект закрыт. Разработчики «Ё-мобиля» по договору передали всю конструкторскую документацию и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси ФГУП «НАМИ»; сумма сделки была символической — 1 евро.
Автомобиль
Концепция: легковой городской гибридный автомобиль в ценовом диапазоне 450–490 тыс. рублей (к моменту закрытия проекта стало понятно, что реальная его цена в рознице может составлять примерно 1 млн рублей).
Технические характеристики. Выпуск автомобиля предполагался в нескольких вариантах кузова — хетчбэк, кроссовер, фургон. В основе конструкции лежала стальная рама с кузовом из полипропиленового композитного материала. Силовая установка — газобензиновый двигатель и электрическая трансмиссия.
Marussia
Хронология
В своей бизнес-модели Marussia Motors делала ставку на любителей эксклюзивных «заряженных» спорткаров и автоэкзотики. «Основная инновация в том, что мы можем теперь производить автомобили со сменными кузовами — как производят телефоны со сменными корпусами», — говорил Николай Фоменко в 2009 году, презентуя концепты моделей В1 и В2 своего спорткара. Параллельно уже в то время компания разрабатывала платформу для кроссовера («серия F»). С 2010 года она готовила площадку для мелкосерийной сборки объемом 1,5–3 тыс. автомобилей в год (на заводе «Снежинка» в Москве) и прорабатывала вопрос производства за рубежом (в частности на финском автозаводе Valmet Automotive). Однако даже до выпуска предсерийной партии дело не дошло. Тем не менее Marussia Motors довольно плотно присутствовала в информационном поле. В частности, открыла шоу-рум в Монте Карло, а с 2009 года стала официальным партнером одной из команд «Формулы-1» (Marussia Virgin Racing, с 2012 года — Marussia F1 Team). По непроверенным данным, за все время существования проекта было продано 4 спорткара. С середины 2013 года Marussia Motors испытывает серьезные проблемы с финансированием.
Автомобиль
Концепция: первый российский серийный спорткар премиального класса в ценовой категории от 100 тыс. евро.
Технические характеристики. Конструкция «модульного» типа — унифицированная платформа, стальная пространственная рама, сменные кузова из углепластика. Задний привод, снаряженная масса — 1 100 кг. Двигатель (для B2) — Cosworth (Великобритания), 450 л. с., разгон 0–100 км/ч — за 3,2 сек., коробка передач — АКПП, 6-ст.
«МИШКА» («ТУЛЯК»)
Хронология
Прототип малобюджетного автомобиля «Мишка» разработан специалистами «АСМ-Холдинг» и ФГУП «НАМИ» в 1999 году. «Одобрение типа транспортного средства» было получено для него в 2008-м. «Наш продукт полностью готов, мы можем начинать производство хоть с высокого, хоть с низкого старта», — говорил в интервью «Бизнес-журналу» в 2009 году Анатолий Карпов (тогда — председатель совета директоров компании). Площадку для производства «Тула-Мишка-Москва» искала с 2005 года. В качестве вариантов в разное время рассматривались комбайновый завод в Туле и ЗИЛ. В 2012-м выпущена небольшая партия — до 50 машин — методом стапельной сборки; автомобили были проданы по цене 195 тыс. рублей. С тех пор компания о своих дальнейших производственных планах не сообщала.
Автомобиль
Концепция: малобюджетный «народный» автомобиль особо малого класса («А») в ценовой категории 165–185 тыс. рублей.
Технические характеристики. Модельный ряд: универсал, фургон, пикап, автомобиль для инвалидов. В основе конструкции — каркас из низколегированной стали, пластиковые панели. Передний привод, снаряженная масса — 860 кг. Двигатель — МеМЗ (Мелитопольский моторный завод, Украина), 1,3 л, 70 л. с., стандарт — «Евро-3».
Расход топлива — 5,8 л / 100 км, максимальная скорость — 150 км/ч.
Коробка передач — МКПП, 6-ст. Конструкция «Мишки» отличалась высоким уровнем (до 75%) узлов и агрегатов автомобилей «Ока», «Славута», «Таврия» и семейства ВАЗ, что позволяло обслуживать автомобиль на существующих СТО.
Начать дискуссию