Прошло немногим более года с тех пор, как российский рынок авиаперевозок практически одновременно покинули два отечественных авиадискаунтера — Sky Express и «Авианова». Покинули с серьезными операционными убытками и задолженностями перед контрагентами. Опустевшая ниша оказалась привлекательной для «Аэрофлота».
О намерении развивать низкобюджетные перевозки российская компания заявила в своей стратегии развития до 2025 года еще до того, как Sky Express и «Авианова» потерпели фиаско. В документе указывается, что в целях агрессивного расширения бизнеса перевозчик планирует наращивать пассажиропоток в уже занятых сегментах, а помимо этого, осваивать и новую для него лоукост-модель с помощью «дочки». То, что эта инициатива до сих пор актуальна для «Аэрофлота», в октябре 2012 года на встрече с руководством страны подтвердил генеральный директор Виталий Савельев. Правда, с важными оговорками: если для этого будет подготовлена законодательная и инфраструктурная база, которая устранит ограничения для существования бизнес-модели низкобюджетных авиаперевозок в России.
Негде приземлиться
Основной принцип, по которому десятилетиями работают зарубежные дискаунтеры1, — это минимизация расходов при максимальной операционной эффективности. Расходы урезаются буквально «по всем статьям». Лоукост-перевозчики во что бы то ни стало стремятся к высокой заполняемости борта. Как правило, коэффициент загрузки в среднем составляет у них более 80%. Для этого салон воздушного судна «адаптируется» под дополнительные пассажирские кресла. Так, например, если для традиционных авиаперевозок «Боинг 737-300» оснащается 128 креслами, то для низкобюджетных в него запросто вмещают 148, уменьшая «шаг» кресел. Лоукостеры взимают плату за провоз багажа и бортовое питание. Экономить на аэропортовых сборах и обслуживании им удается благодаря использованию второстепенных — как правило, не очень удобно расположенных — аэропортов.
Кроме того, бизнес-модель дискаунтера предполагает ставку на воздушные суда одного типа, отсутствие первого и бизнес-класса для пассажиров, а также использование только электронных билетов, которые пассажиры приобретают через Интернет напрямую, без посредников-агентов. Маршруты дискаунтеров, как правило, непродолжительны и не имеют стыковок. Время на наземное обслуживание сокращается до 25 минут (у традиционных авиакомпаний в среднем оно составляет 45 минут). Нужно сказать, что в целом бизнес-модель вполне реализуема и жизнеспособна, коль скоро позволяет дискаунтерам снизить операционные расходы как минимум на 40%.
В России же некоторые из ключевых условий успешного развития низкобюджетных перевозок ограничены федеральными авиационными правилами и Воздушным кодексом. По словам Виталия Савельева, назрела необходимость в корректировках документов, которые позволили бы разрешить оплату багажа и отмену питания пассажиров во время рейса, а также ввести систему невозвратных билетов. Генеральный директор «Аэрофлота» указывает еще на одну проблему авиации — катастрофическую нехватку летчиков, которая диктует необходимость привлекать на российские авиалинии иностранных пилотов, что пока запрещено статьей 56 Воздушного кодекса РФ. Борьба за кадры между авиакомпаниями привела к значительному завышению зарплат. «Командир воздушного судна «Аэрофлота» получает сегодня 420 тыс. рублей в месяц: это, за минусом налогов, — зарплата пилота авиакомпании Lufthansa, — пожаловался президенту Савельев. — Но если у нас будет достаточно пилотов и не будет дефицита, мы сможем реально регулировать условия».
В дополнение ко всему, для удешевления билетов должны быть низкие аэропортовые сборы, а это невозможно при условии, если низкобюджетники будут базироваться в узловых комплексах. Для решения этой проблемы генеральный директор «Аэрофлота» предложил рассмотреть в качестве альтернативных вариантов аэропорты, расположенные вокруг Москвы.
На чем бы сэкономить?
Примечательно, что в начале лета этого года другой крупный перевозчик — «Трансаэро» — также заговорил о возможности использования лоукост-модели на некоторых направлениях внутри страны. В частности, речь шла о рейсах в Санкт-Петербург и южную часть России. Однако гендиректор авиакомпании Ольга Плешакова сразу предупредила, что в нынешних условиях сокращение издержек если и позволит сэкономить, то не более чем на 12%. Основные издержки связаны с обслуживанием самолетов, закупкой топлива, приобретением новой техники и оплатой труда персонала. Возможности для экономии, по словам Плешаковой, можно найти лишь в коммерческих расходах и бортпитании. В пресс-службе «Трансаэро» подтвердили, что в настоящее время вопрос о низкобюджетных направлениях действительно изучается, но публично комментировать его руководство не готово.
В России многие из ключевых условий успешного развития авиадискаунтеров изначально не предусмотрены или ограничены федеральными авиационными правилами и воздушным кодексом
«Рискованные» планы двух лидеров рынка стали поводом для размышлений многих экспертов отрасли. В большинстве своем они сходятся в одном: низкобюджетная модель в России сейчас невозможна. В качестве препятствий также называют высокие цены на топливо, пошлину на ввоз воздушных судов. Наиболее популярным типом воздушного судна у дискаунтеров является А320. «Продукция российского авиапрома не отличается надежностью и низким расходом топлива, что на корню разваливает модель лоукоста, согласно которой самолет должен проводить в небе максимум времени», — считает Константин Калинов, основатель поисковика авиабилетов
Aviasales.Ru. Среди причин, перекрывающих возможности бюджетных перевозок, некоторые даже упомянули низкую мобильность россиян и сложности, возникающие у людей с покупкой электронных билетов через сайт авиакомпаний.
Но есть и противоположные мнения.
— Большинство называемых причин скорее объясняет высокие тарифы в России в целом по сравнению с другими странами и является проблемой не только бюджетных компаний, но и всех перевозчиков, — считает Алексей Марчуков, директор агентства веб-маркетинга «Аминта» и эксперт интернет-сайта Airlines Inform. — Можно говорить о том, что их решение приведет к общему снижению стоимости авиабилетов, вне зависимости от типа авиакомпании. В мире немало примеров бюджетных авиакомпаний, успешно функционирующих в подобных условиях. Например, британская EasyJet целенаправленно летает в более дорогие основные аэропорты, а топливо в Европе не дешевле, чем в европейской части России. Малайзийская AirAsia успешно развивается в схожих с нашими условиях зарегулированности авиатранспортной отрасли, отсутствия альтернативных аэропортов и слабого распространения Интернета среди населения. Но эти примеры показывают, что успешной реализации модели бюджетных перевозок нужно нечто иное, чем строительство новых дешевых аэропортов, раздача всему населению ноутбуков и кредитных карт или снижение цен на топливо и аэропортовое обслуживание путем административных мер.
Так что же нужно? По мнению Марчукова, фундаментальные преимущества лоукост-перевозчиков заключаются скорее не во внешних, а во внутренних факторах — высокой производительности труда (ведь одно из коренных условий иностранных компаний — ограничение штата персонала), интенсивной эксплуатации самолетов, грамотной организации производства и экономии на его масштабах. «Дискаунтерам нужен постоянный рост для привлечения дополнительных инвесторов и кредиторов, они должны вызывать положительный общественный резонанс и вместе с ростом снижать себестоимость продукции», — объясняет Алексей Марчуков. Исходя из своих рассуждений, он называет в качестве главной причины провала первых российских низкобюджетных перевозчиков именно ошибки в организации производственной деятельности. Компании не смогли обеспечить рост и высококачественное производство (регулярность полетов), это и привело к оттоку не только «доходных» бизнес-пассажиров, но и инвесторов, готовых вкладывать в дальнейшее развитие.
«При парке в 6–10 самолетов невозможно обеспечить низкую себестоимость продукции», — заключает Марчуков.
Вероятность того, что проект под эгидой «Аэрофлота» может быть успешен, все же высока, если учесть ресурсы и масштаб технической базы, которыми располагает крупнейший авиаперевозчик страны. Уже сейчас компания заявляет о том, что готова закупить под низкобюджетные перевозки 12 новых самолетов. Для сравнения: «Авианова» совершала рейсы по 23 направлениям всего на шести воздушных судах, Sky Express — по 14 направлениям на восьми. Константин Калинов (Aviasales.Ru) упоминает еще несколько козырей крупных игроков: «Они находятся в самом выгодном положении, когда торгуются с аэропортами за размер сборов, что не может не сказаться положительно на стоимости билета для конечного потребителя. Создание российских лоукостеров даст «родительским» авиакомпаниям возможность торговаться с государством за льготы и скидки при покупке нового авиапарка — например, самолетов «SSJ-100», которые выгодны для эксплуатации дискаунтерами».
Интерес со стороны
Пока наши компании думают над вариантами реализации нетривиальной для отечественного рынка авиаперевозок бизнес-модели, в Россию стремятся прорваться закаленные в жестокой конкурентной борьбе иностранные лоукостеры. Ирландская RyanAir планирует начать полеты из Ирландии в Россию, а британский дискаунтер EasyJet рассчитывает на рейсы между Лондоном и Москвой, а также на полеты из Санкт-Петербурга в Великобританию и Швейцарию. В октябре этого года ФАС заявила, что в целях повышения конкуренции на рынке авиаперевозок и снижения тарифов настаивает на допуске на внутренний рынок иностранных дискаунтеров.
Константин Калинов считает, что для иностранцев феноменальный рост российского рынка очень привлекателен. По данным Росавиации, в 2011 году отечественные перевозчики справились с пассажиропотоком в 64 млн человек, что превышает результаты 2010 года на 12,5%, а показатели 2008-го — почти на 28%.
— Зарубежные перевозчики, сумевшие «вписаться в тренд», могут увеличить свои доходы, — рассуждает Калинов. — В финансовой модели (скорее даже, в структуре затрат) много неопределенностей и неэффективностей, которые в данный момент делают задачу по выходу на российский рынок неприбыльной или прибыльной за счет потребителя. Но все меняется, большие объемы пассажироперевозок могут привести к снижению каких-то издержек, могут появиться новые продукты именно для российского пользователя, что компенсирует немаленькие сборы. Если новые игроки согласны на год–два поступиться прибыльностью ради роста доли рынка, последнее слово останется за ними, а не за пессимистичными аналитиками.
Перспективы иностранных лоукостеров в России смотрятся даже привлекательнее, чем отечественных стартапов, полагает Алексей Марчуков: это уже состоявшиеся дискаунтеры, хорошо оптимизированные по издержкам, обладающие нужным парком самолетов. «Они смогли бы привлечь не только «дешевых», но и «дорогих» пассажиров», — предполагает эксперт.
Аналитик «ТКБ Капитал» Татьяна Задорожная считает, что успех иностранных дискаунтеров в России также очень сильно зависит от того, будут ли внесены в российское законодательство изменения. «Самое главное — необходимо сделать более дешевым обслуживание в российских аэропортах (стоянки, заправку), — говорит она. — Сейчас оно в несколько раз дороже, чем в иностранных. Кроме того, в России нет принципа «открытого неба», когда авиакомпании могут осуществлять перелеты из любого города, не требуя на это разрешения».
Дешевое небо
Первые шаги на пути подготовки благоприятной инфраструктуры для развития бюджетных авиаперевозок в России все же предпринимаются. Так, глава ФАС Игорь Артемьев в октябре заявил о том, что достигнута договоренность между Минтрансом, Минэкономразвития и ФАС о количестве топливно-заправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах. В тех, что рассчитаны на пассажиропоток до миллиона человек в год, должно быть не менее двух компаний — операторов ТЗК, в аэропортах с пассажиропотоком свыше 5 млн человек — не менее трех. Таким образом, планируется стимулировать развитие конкуренции в топливной составляющей, что может стать выходом из исторически сложившейся в России на рынке авиаперевозок непростой ситуации, связанной с монополизацией рынка наземного обслуживания.
Нынешний интерес к нише бюджетных перевозок у крупнейших российских авиакомпаний неслучаен, считают эксперты. Чтобы занять нишу, им лучше завести собственного лоукостера-«дочку», чем дожидаться появления сильных конкурентов. Даже если это приведет к определенному «каннибализму» пассажиропотока — перетоку пассажиров от материнской авиакомпании.
Константин Калинов надеется, что новые российские лоукостеры (если таковые появятся) не повторят судьбу «Авиановы», которая пострадала во многом из‑за нетерпеливости акционеров: «Компания не отлетала и полутора лет, когда акционер А1 захотел «порулить», в результате чего другой акционер — Indigo — вышел из управления. На мой взгляд, компанию искусственно развалили». В мировой истории лоукост-перевозок банкротство игроков рынка, оказывается, не такое уж и редкое событие. Только в 2004 году, по подсчетам исследователей с факультета транспорта и экономики перевозок Университета Антверпена (Бельгия), семь дискаунтеров были вынуждены прекратить операционную деятельность по причине многомиллионных убытков и проблем с инвесторами. Наиболее часто за период с 1999 по 2007 год терпели крах британские лоукостеры.
Вполне возможно, что именно инициативы крупнейших российских игроков рынка позволят сдвинуть с мертвой точки решение ряда инфраструктурных проблем в стране. Примерный облик будущего лоукостера глава «Аэрофлота» уже начал описывать прессе в своих интервью: он станет осуществлять рейсы на небольшие расстояния (не дальше 1,5 тыс. км от Москвы); время полета — 2–2,5 часа; цена в среднем на 30–50% ниже. Так, на рейсе Москва — Сочи, по словам главы «Аэрофлота», билет может стоить примерно 100 долларов. Билеты по цене в 5 евро, которые якобы продают иностранные дискаунтеры, Виталий Савельев назвал «мифом», заметив, что «Аэрофлот» даже с точки зрения здравой логики будет не в состоянии позволить себе такие «скидки». А значит, о полетах по России за пару сотен рублей, которые когда-то предлагала «Авианова», в обозримом будущем стоит забыть.
_________________________
1. Первопроходцем формата low-cost (от англ. «низкобюджетный») в авиаперевозках принято считать американскую компанию Southwest Airlines. В настоящее время она осуществляет 3,5 тыс. рейсов ежедневно, имея в парке 554 самолета.
Начать дискуссию