В разработке спутниковых систем навигации США и СССР с 1960-х двигались почти ноздря в ноздрю. Американцы полностью развернули спутниковую навигационную группировку третьего поколения GPS в 1994-м, Россия (по инерции, на советских заделах) свой ГЛОНАСС — в 1996-м. Правда, ввиду полного отсутствия средств и новых спутников наша орбитальная группировка быстро деградировала, и ее пришлось создавать заново. Как и производственную кооперацию. Для того, чтобы технология заработала на экономику страны, нужно решить не менее сложную задачу: развернуть уже на Земле ГЛОНАСС-индустрию, которая коммерциализирует российскую навигационную технологию.
Российский навигационный рынок совсем молод и на фоне мирового выглядит более чем скромным. По оценкам Некоммерческого партнерства «ГЛОНАСС», в 2012 году его объемы составляли около $1 млрд против общемировых $100 млрд. Однако он может развиваться космическими темпами — и к 2020 году достигнуть отметки в $10 млрд. Для сравнения, бюджетные инвестиции в систему ГЛОНАСС тоже будут немалыми: примерно та же сумма ($10 млрд) будет выделена в период 2012-2020 годов на ее поддержание и развитие. Соответствующую целевую программу государство утвердило в начале 2012 года. И государство, и бизнес ожидают роста рынка во всех сегментах: оборудование, системы, технологические решения, услуги. При этом главными драйверами роста станут крупные федеральные проекты, такие как «ЭРА-ГЛОНАСС» и интеллектуальные транспортные системы.
Два товарища
Проекты двух развернутых глобальных национальных спутниковых систем — американской GPS и российской ГЛОНАСС — развивались параллельно. Обе ведут свое происхождение от военных разработок, которыми СССР и США начали заниматься еще в 1960-е годы. В период противостояния двух сверхдержав, разумеется, в основном думали об оборонном значении космических навигационных систем. С развитием и удешевлением технологий их стали использовать не только военные, но и гражданские. Если отключить спутниковую навигацию, то жизненно важные государственные и коммерческие системы (мобильной связи, электросети, системы управления железнодорожным транспортом и аэропортами) в течение получаса-часа просто выйдут из строя. Так что спутниковые навигационные системы — это поистине стратегическая инфраструктура.
ГЛОНАСС — основа «навигационного суверенитета» России. Однако, как всякая инфраструктура,эта система может—и должна! — создавать в экономике точки роста
По мере развития микроэлектроники стало ясно, что спутниковые системы навигации с общедоступным бесплатным сигналом могут использоваться для целого ряда гражданских задач. Когда в 1993 году США полностью сформировали спутниковую группировку GPS на орбите, производители оборудования тут же заговорили об огромном коммерческом потенциале созданной системы. Но развитию мешало то, что для гражданского использования GPS предлагал «зашумленный» сигнал низкой точности. Это позволяло использовать спутниковую навигацию только в высокопрофессиональных областях — геодезии, авиации, морском флоте. Взрывной рост рынка начался 2 мая 2000 года, когда решением тогдашнего президента США Билла Клинтона с открытого сигнала GPS сняли так называемый режим селективного доступа — перестали сознательно его «загрублять». В результате точность сигнала, доступного гражданским лицам, улучшилась на порядок — со ста метров до десяти. Этот день можно считать моментом рождения массового навигационного рынка.
В России тем временем ни о каком рынке речи не шло. В 1996 году орбитальную группировку ГЛОНАСС развернули до полной укомплектованности в 24 спутника. Денег на поддержание системы уже не хватало: космический бюджет страны урезали в 20 раз по сравнению с советскими годами. Нет денег — нет новых спутников и ракет для их запуска. Старые спутники, отслужив свой срок, выбывали, а новые взамен их не запускались. В 2000 году на орбите оставалось шесть работающих аппаратов ГЛОНАСС — и с ними что-то нужно было делать. Принципиальное решение было принято в 2001 году, когда руководство страны сделало осознанный выбор, куда двигаться с проектом дальше, утвердив федеральную целевую программу «ГЛОНАСС».
Но одной политической воли было мало. К тому времени российская космонавтика переживала тяжелейшие времена: промышленная кооперация была разрушена, лучшие космические «мозги» утекли за границу. Между тем еще с советских времен авиакосмическая отрасль выполняла ряд важнейших функций — являлась инновационным центром и сектором, который задавал всей остальной промышленности высокие требования к качеству продукции и производственной дисциплине. «Космонавтика была стержнем, на который «нанизывалась» остальная промышленность страны, — говорит Андрей Ионин, главный аналитик НП «ГЛОНАСС». — Когда в 1990-е этот стержень выдернули, вся высокотехнологичная промышленность в стране рассыпалась, лишившись ориентира». Поэтому в рамках федеральной целевой программы пришлось решать и вопросы постепенного, поэтапного восстановления разрушенных производственных связей и технологий.
Процесс шел не безболезненно и не без потерь: первоначальный план полностью развернуть спутниковую группировку к 2007 году был провален; фактически его удалось выполнить только в 2011-м — ценой потери нескольких спутников и многих миллиардов рублей. Однако ключевые задачи первого этапа проекта все-таки были решены: спутниковая навигация «расшевелила» сопутствующие отрасли, производства и процессы. Теперь, пожалуй, настало время понять, зачем все это было нужно.
— Спутниковая навигация — совершенно новый драйвер развития технологических и рыночных инноваций, — убежден Вячеслав Чистяков, генеральный директор группы компаний «М2М Телематика». — Причем система ГЛОНАСС в целом конкурентоспособна и пригодна для экспорта. На сегодня у российских навигационных компаний широкий спектр возможностей для развития на международном рынке, но через три–четыре года он будет утерян из-за развертывания европейской Galileo и китайской Beidou. Таким образом, времени у нас мало, а темпы роста рынка должны быть очень высокими.
Вложились в колеса
Несмотря на сложность навигационных технологий, базовые принципы работы GPS и ГЛОНАСС понять легко. Вращаясь на околоземной орбите высотой более 19000 км, навигационные спутники постоянно транслируют в направлении Земли свои текущие координаты и точное время. Приемник спутникового сигнала, находящийся у пользователя, принимает эти данные с нескольких — не менее четырех — спутников и вычисляет с использованием геометрической модели свои координаты. Далее уже с помощью простого софта данные о долготе и широте можно перевести в формат карты на компьютере, смартфоне или планшете. При этом небольшие, встраиваемые в любые портативные устройства навигационные модули дают возможность делать это быстро и дешево.
Пользуясь длительным фактически монопольным положением на рынке, GPS уже более двадцати лет развивает экосистему хайтек-компаний, которые занимаются коммерциализацией технологий. Называют ее обычно GPS-индустрией. Самый большой сегмент — разработка и продажа оборудования, а быстрее всего развиваются пользовательские приложения. Незаметно для всех смартфоны стали самым массовым навигационным устройством: сегодня их количество превысило полтора миллиарда. С их помощью можно ориентироваться как на широкий рынок, так и на узкие ниши, причем без каких-либо географических ограничений. По данным НАСА, в 2011 году количество приложений в экосистеме GPS превышало 300 тысяч, и созданы они были для 82 стран мира. В основном это геоинформационные приложения, карты, навигационные сервисы. Более узкие сегменты — электронная коммерция, геолокационные игры. Есть и вовсе сугубо нишевые применения. В частности, приложение для игры в гольф: оно умеет определять точное расстояние от мяча до лунки и позволяет откорректировать силу удара по мячу и его траекторию. Сюда же относятся самые современные применения GPS-систем: для медицины, где навигационный сигнал позволяет решать проблемы удаленной диагностики, и для спорта, где можно собрать информацию о перемещениях и ускорениях спортсмена с точностью до сантиметра.
Евросоюз не отстает от США. Не дожидаясь развертывания системы Galileo (которое должно было состояться в 2007 году, а теперь планируется на 2015 год), Еврокомиссия представила план разработки приложений для собственной системы навигации. В приоритетах — транспорт, точное земледелие, общественная безопасность, энергетика. Пока перспективы России на рынке приложений не блестящи. «На рынок мобильных навигационных устройств мы влиять не сможем, — говорит Андрей Ионин, главный аналитик НП «ГЛОНАСС». — Он сформирован, на нем определились лидеры и в части дизайна устройства, и в части операционных систем, и в части производства. Вклиниться в эти глобальные производственные цепочки у относительно небольших российских игроков нет никакой возможности, поскольку спутниковая навигация — это всего лишь одна из ста функций, заложенных в смартфон. То, что Россия контролирует ГЛОНАСС, производителей мобильных устройств и приложений не волнует: сигнал бесплатен и глобально доступен, документы для разработчиков открыты, двухсистемные чипсеты ГЛОНАСС/GPS разработаны и уже так же дешевы, как односистемные».
Зато, следуя той же логике, российское государство как владелец системы ГЛОНАСС может повлиять на использование спутниковой навигации в сфере транспорта. В отличие от смартфонов, транспорт относится к зоне госответственности: любое государство устанавливает на этом рынке определенные требования по безопасности посредством, в частности, технических регламентов. При этом с коммерческой точки зрения автомобильный рынок более привлекателен. Если в смартфонах продажи большинства сервисов базируются на принципах условной бесплатности (например, «Яндекс.Карты», «Яндекс.Такси» и другие), то на автотранспорте бизнес-модели еще отрабатываются. Российские власти начали с использования спутниковой навигации для модернизации транспортной инфраструктуры и обеспечения безопасности на транспорте. После разворачивания системы в 2011 году в ход пошла привычная «вертикальная» инициатива — оснащение устройствами ГЛОНАСС ведомственного и пассажирского транспорта, машин скорой помощи, коммунальных и экстренных служб, автопарка «Почты России» и других крупных компаний с госучастием.
На транспортном комплексе быстро выросли крупные проекты. В 2011 году столичная мэрия одобрила концепцию интеллектуальной транспортной системы (ИТС) Москвы, которая в том числе должна была способствовать решению проблемы пробок. В рамках ИТС датчики ГЛОНАСС установлены в общей сложности на 22 тысячи единиц городского общественного транспорта. Еще одно направление внедрения — проекты, связанные с обеспечением безопасности на дорогах. Например, внедрение системы мониторинга перевозок опасных грузов (300 тыс. транспортных единиц начиная с 2013 года) и системы диспетчеризации пассажирских перевозок (900 тыс. городских и школьных автобусов с 2013 года).
Точка входа
Самым большим из федеральных проектов, безусловно, стала государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС», которая будет запущена в эксплуатацию на всей территории страны уже в 2014 году. Работает система так: в случае ДТП сигнал об аварии автоматически передается по сетям мобильной связи с признаком экстренного вызова (eCall-флаг) в систему «ЭРА-ГЛОНАСС», а далее в систему 112. При этом передаются данные об автомобиле и его местонахождении, которые автоматически определяются встроенным и сертифицированным (чтобы гарантировать срабатывание даже в случае тяжелой аварии) бортовым устройством с чипом ГЛОНАСС/GPS, модулем связи и сим-картой «ЭРА-ГЛОНАСС». Это некоммерческий проект: для пользователей услуга всегда и везде бесплатна, а стоимость оборудования составляет не более 3 тысяч рублей. Но масштабы проекта таковы, что без массового производства здесь не обойтись: инфраструктура системы «ЭРА-ГЛОНАСС» создается во всех субъектах РФ.
Постепенно вокруг крупных навигационных систем на автотранспорте начинает формироваться долгожданная экосистема разработчиков и сервис-провайдеров. Важно подчеркнуть, что и ГЛОНАСС, и GPS — это технологии с открытыми протоколами передачи данных, поэтому любой разработчик может создать программный или аппаратный продукт на их основе. Эта открытость и является предпосылкой для успешной коммерциализации. Однако разработчику нужен рынок сбыта, причем по возможности массовый, — поэтому другого выхода, кроме как входить в крупный госпроект, для частников на начальном этапе иногда просто нет. Сейчас «ЭРА-ГЛОНАСС» объединяет разработки и технологии самых разных игроков: автопроизводителей, производителей оборудования и электронных компонентов, операторов связи, информационного рынка, самой спутниковой навигации.
— Средний и крупный бизнес реально заинтересован в интеллектуальных транспортных системах — хотя бы потому, что они дают понятный экономический эффект, — подчеркивает Вячеслав Чистяков (холдинг «М2М Телематика», которым он руководит, — один из лидеров в области разработки и поставки оборудования, решений и систем на транспортном комплексе). — За счет мониторинга коммерческого транспорта достигается значительное снижение затрат на амортизацию и содержание автопарка.
Так, средний показатель снижения расхода топлива в проектах по мониторингу и диспетчеризации автопарка крупной коммерческой компании достигает 25%. Суммарный пробег транспорта снижается на 15–20%. Система мониторинга и диспетчеризации транспорта окупается в среднем за год и приносит немалую прибыль предприятию.
В сухом остатке: спутниковая система работает, бесплатный сигнал принимается в любой точке планеты и в любое время, платформа для старта российских разработок создана. За кем следующий шаг? По мнению НП «ГЛОНАСС», за бизнесом: «ЭРА-ГЛОНАСС» при правильном к ней отношении со стороны государства может стать революционным плацдармом для выхода российских компаний на международные рынки. Во-первых, за счет понятного экспортного потенциала самой системы: у России уже есть договоренности об использовании ее решений при создании национальных систем автобезопасности в Казахстане и Белоруссии. Во-вторых, из-за того что транспорт может проложить нашей стране путь на высокотехнологичные рынки, то есть обеспечить практически бесконечный рынок сбыта. Причем рынок совершенно новый, решений на котором почти нет: систему с таким охватом и возможностями Россия запускает первой в мире. Аналоги — европейская e-Call и бразильская SIMRAV — отстают по срокам на год–два.
Правда, российскому бизнесу не под силу в одиночку преодолеть институциональные препятствия в отрасли. Одним из них является гриф секретности, который в некоторых областях знаний и технологий не позволяет отечественным разработчикам сотрудничать с зарубежными партнерами. Другая сложность — зависимость компонентной базы российских производителей от иностранцев. По словам Вячеслава Чистякова, КБ «ГеостарНавигация», входящее в группу компаний «М2М Телематика», — практически единственное российское предприятие, производящее коммерчески успешные чипсеты ГЛОНАСС/GPS, а также навигационные модули на их основе. При этом доля российских чипсетов в общем объеме не превышает 17%. «Проекты по созданию современного навигационного чипа стоят от 300 млн руб. и более, — объясняет Чистяков. — Зарубежные компании могут финансировать такие работы за свой счет или с привлечением инвесторов. В России адресной программы по развитию производства микроэлектроники для навигационной отрасли нет. На мой взгляд, необходимо изменить отношение государства к данному сектору. Известны случаи, когда в рамках проектов, где заказчиком выступает государство, успешно протестированное российское оборудование заменялось в последний момент на китайское».
Александр Гурко, руководитель НП «ГЛОНАСС», считает, что решить все эти вопросы поможет развитие сервисной модели рынка на базе «ЭРА-ГЛОНАСС». Стартовав с этой платформы, российский бизнес сможет выйти на новые массовые высокомаржинальные рынки услуг с использованием спутниковой навигации: «умного» страхования, информационной и технической поддержки водителей. Возможно, если показать государству, что в этих услугах заинтересован весь мир, правительственные инициативы по поддержке российских сервис-провайдеров и отечественных дизайн-центров навигационных чипсетов тоже не заставят себя ждать.
Начать дискуссию