Утилизационный сбор: вопросы без ответов

В августе прочла на Клерк.ру статью Дениса Корнилова «Налоговый кодекс – в утилизацию». Теперь новый сбор введен законом в действие. Раз закон написан с нарушением законов, то захотелось вчитаться в нововведение – а что там еще?

Отыскалось немалое количество странностей и неувязок, о чем и пишу.

А в чем, собственно, суть нового сбора? Это плата за будущую утилизацию (предоплата за услугу, которая будет оказана в будущем), или сбор, трактуемый НК РФ как обязательный в случае, если плательщик ожидает от государства определенных действий?

Наверное, это сбор, раз стало невозможно зарегистрировать автомобиль в органах ГИБДД и получить документы на него без уплаты этого сбора.

Но раз этого сбора нет в НК, значит, это услуга? Но никакая услуга не может быть навязана потребителю. Тем более, что сегодня эта услуга никому не нужна – старые машины сдаются в металлолом, а автовладелец еще и деньги за это получает!

Читаем дальше. В законе определены 3 категории плательщиков сбора:

1. лица, которые осуществляет ввоз транспортных средств в РФ;
2. производят их на территории РФ;
3. а также те, кого угораздило купить автомобиль, в документах которого по какой-то причине нет отметки об уплате сбора.

Но зарубежные производители также ввозят в Россию транспортные средства. Почему их не отнесли ко второй категории плательщиков, к производителям?

Забегая вперед в прочтении Закона, становится понятным, зачем российские организации-производители выделены в отдельную категорию. Они могут при желании быть внесены в особый Реестр и не уплачивать сбор на свою продукцию. К «счастливчикам» могут быть отнесены и производители Республик Беларусь и Казахстан. Но, как это водится, лишь при выполнении особых условий.

А иностранные производители в принципе лишены всякой возможности попасть в этот Реестр, хотя и способны выполнить все особые условия. А жаль. Государство, постоянно вкладывая огромные деньги и силы в улучшение инвестиционной привлекательности страны, принимает заградительные законы для инвестиций и новых технологий, которые наверняка принесли бы в Россию иностранные производители автомобилей.

С третьей категорией плательщиков тоже не все гладко. Если частное лицо приобретает автомобиль у другого частного лица, который оказался дипломатом или репатриантом, то покупатель внезапно получает массу проблем и сложностей с оформлением своего приобретения плюс дополнительные материальные затраты, причем по тарифу, отличающемуся от существенно заниженного тарифа для физических лиц, ввозящих автомобили для личного пользования.

Читаем дальше. Взиманием сбора занимается Федеральная таможенная служба. Но по какой причине организации-производители транспортных средств, зарегистрированных в России, должны платить сбор в Федеральную таможенную службу? Это уже не российская продукция?

Заводам-изготовителям придется нанимать целый штат сотрудников, которые будут исчислять, оплачивать утилизационный сбор, а также осуществлять контакты с Таможенной службой в целях выписки документов на каждый произведенный автомобиль. Что, естественно, отразится на себестоимости автомобиля, а также на времени, которое проходит между реальным выпуском автомобиля и возможностью его продать покупателю.

Возникает вопрос, насколько реально ожидать, что уплаченный утилизационный сбор все-таки дойдет до потребителя в виде услуги по утилизации его автомобиля, утратившего потребительские свойства?

По закону собственник должен сдать его в специальную организацию, которая занимается утилизацией автомобилей. А таких организаций пока еще нет, да и требования к ним еще не сформированы.

В крупных городах наверняка найдутся организации, которые приведут свои документы, оборудование и производственные мощности в соответствие с требованиями закона. А что делать собственникам автомобилей из глубинки, где таких организаций может не быть на протяжении многих сотен километров?

А что случится, если ни одна из организаций не захочет заниматься хлопотным делом утилизации, не захочет связываться с бюджетными средствами, которые, как правило, поступают не в срок и чреваты уголовными делами за любую бухгалтерскую провинность, и не подаст заявку на признание себя организацией-утилизатором? Или таких организаций наберется не более десятка на всю необъятную страну?

Не лучшая ситуация может сложиться и с производителями, которые захотят попасть в Реестр и не платить сбор. Если даже самые крупные производители открывают салоны продаж и автосервиса далеко не во всех регионах России, то о повсеместном открытии пунктов утилизации, которые вряд ли принесут существенные доходы, не может быть и речи. Потому что это тянет за собой немалые затраты и хлопоты:

• повсеместное открытие пунктов приема автомобилей, подлежащих утилизации;
• организация доставки автомобилей, подлежащих утилизации, от пункта приема к месту фактической утилизации;
• строительство новых производственных мощностей, где фактически будет производиться эта утилизация;
• приобретение новых немалых площадей, где будут складироваться автомобили, ожидающие своей очереди на утилизацию, и площадей, где будут храниться лом и другие отходы;
• реализация лома или организация его уничтожения своими силами или силами специализированных предприятий.

Но что произойдет, если какой-то из этих заводов обанкротится или просто ликвидируется? Читаем: при ликвидации такого завода производителю необходимо будет выплатить утилизационный сбор за автомобили, выпущенные в течение трех лет, предшествующих ликвидации завода. Но наверняка отыщутся пути, как не платить сбор за последние три года.

Еще вопрос: насколько собранные деньги покроют предстоящие бюджетные траты на утилизацию? Пройдет немало лет, прежде чем автомобили, по которым сегодня уплачен сбор, попадут в утилизацию, и реальная стоимость утилизации может вырасти в разы.

Не совсем понятна и экономическая часть всего этого действа. Сегодня уже утверждена ставка утилизационного сбора. Но каким образом эта ставка рассчитывалась, осталось в глубокой тайне. Поговаривают, что ставка рассчитывалась на основании стоимости сегодняшней утилизации. Но учитывает ли ставка разницу в расходах утилизации в разных регионах страны, где существенно отличается стоимость ресурсов, в том числе и трудовых? Учитывает ли ставка стоимость доходов от продажи лома и других частей автомобиля, которые можно пустить в последующую переработку или использовать еще каким-нибудь образом? А если новый автомобиль попадет в ДТП уже сегодня и не будет подлежать восстановлению, где и по какой цене его утилизировать? А за чей счет будут утилизировать автомобили, владельцы которых попали в льготную категорию?

Непонятно, по какой причине сбор со старых автомобилей существенно выше, чем с новых. Более высокий сбор был бы оправдан, если бы речь шла об экологическом сборе, который бы базировался на вредных выбросах ненового автомобиля. Но при утилизации автомобиля с технической точки зрения нет никакой разницы, сколько лет было этому автомобилю 1 сентября 2012 года, ведь с этой даты не возникло никаких революционных технологий производства автомобиля, которые бы изменили технологию, а значит и стоимость утилизации.

Становится очевидным, что вновь вводимый утилизационный сбор не имеет ничего общего с заботой об экологии и с Законом «Об отходах производства и потребления». Даже официальные лица заявляют, что этот сбор призван компенсировать выпадающие доходы от снижения таможенных пошлин. Что приводит к неутешительной мысли, что сбор, основанный на незаконных основаниях, является притворным, дабы скрыть реальную сущность действия от организаций, отслеживающих правильность действий страны, недавно вступившей в ВТО.

Тем более, если предположить, что сбор принят с целью компенсировать выпадающие доходы Таможенной службы при уменьшении ввозных пошлин, то затея и вовсе теряет смысл. Т.к. пошлины не имеют расходной части, а утилизационный сбор в любом случае впоследствии потянет за собой выполнение дорогостоящих бюджетных расходов на выполнение взятых обязательств по утилизации автомобилей.

Хотелось бы, чтобы при решении таких важных вопросов, которые в немалой степени влияют не только на карман автовладельцев, но и на развитие и дальнейшего функционирования отечественного автопрома, и на имидж страны, только что вступившей в ВТО, законодатели тщательнее прорабатывали каждый пункт закона, просчитывали экономическую составляющую нововведений, и, в конце концов, элементарно соблюдали законы собственной страны, ими же и придуманные.