Суэцкий канал и другие дороги

«Год пепла», страшнейшая из засух, которую только знала Аравия, случился через шесть лет после смерти пророка Мухаммеда

Священные города были переполнены беженцами, угроза голодной смерти казалась неминуемой, и халиф Умар ибн аль-Хаттаб рассылал во все стороны света гонцов с просьбами и требования помочь единоверцам.

Умма не осталась безучастной – весь исламский мир отправлял караваны в Мекку и Медину, и, не смотря на то, что караванный путь был долгим (например, караван из Египта преодолел путь длиной в 1300 километров за месяц) в конце концов, помощь оказалась существенной – каждой бедствующей семье достался верблюд с провизией.

Все съели и провизию, и животного, но самого страшного все-таки удалось избежать, и 638 год не стал годом гибели священных городов.

Халиф, однако, будучи, видимо, человеком предусмотрительным, хотел бы избежать подобных проблем впредь, и велел наместнику Египта, Амру ибн аль-Аса, прорыть канал, который соединял бы Средиземное море с Красным – в этом случае путь груза из Египта в Аравию сокращался бы до нескольких дней, а пропускная способность грузов (замена верблюдов кораблями) возрастала бы в десятки раз.

Возможно, Умар знал о том, что некогда существовал канал, называемый «каналом фараонов», который соединял один из рукавов Нила с Красным морем – в его окружении было немало ученых людей – но об этом точно узнал Амр, к которому, по легенде, явился некий копт, который вызвался, за хорошую плату, показать ему русло старого канала, и именно этим и воспользовался невольный строитель (пытавшийся до того всячески отговорить Умара от этой затеи – только весьма щедрая компенсация за его будущие успехи, обещанная халифом, заставила его, в итоге, «взять под козырек»).

Надо сказать, что строительству канала противилось мощное лобби караванщиков, а так же основная масса торговцев, ориентированная на торговлю с Европой, куда Египет поставлял пшеницу еще со времен финикийцев.

Канал, однако, был построен – и египетское зерно, до того почти полностью уходившее в Рим и Византию, теперь хлынуло в Аравию, «принеся невиданную благодать».

Это была далеко не первая и, как мы с вами знаем – не последняя попытка соединить Европу с Азией посредством чудесной водной магистрали.

Впервые об этом задумались фараоны Египта.

Судя по всему, необходимость такого пути понималась там издревле, но только в XIX в. до н.э. фараон Сенсурет III (имя, мало известное досужему читателю, поскольку историческая наука склонна определять значимость правления, скорее, по размеру пирамид, а не по событиям и свершениям, особенно если эти свершения – мирные) перешел от слов к делу – канал, соединяющий один из восточных рукавов Нила с Красным морем, был построен.

Неизвестно, что случилось или даже стоит сказать – «случалось» с ним в дальнейшем – ясно, что он функционировал не всегда, переживая периоды упадка или даже полного уничтожения и забвения.

Во всяком случае, известно, что фараоны Рамзес II и, позже, Нехо II, этакий египетский предшественник знаменитого Энрике Мореплавателя, этот канал строили заново – а может быть, прокладывали по старому руслу.

Первые трассы канала шли по кратчайшему пути, соединяя Суэцкий залив с одним из рукавов Нила. Хорошая трасса, вот только она постоянно заиливалась и засыпалась песками, да и для кораблей с большой осадкой, морских судов, в будущем оказалась непригодна.

Закончил ли канал Нехо или, как считает Геродот, начатое им завершил завоевавший Египет персидский царь Дарий I, мы не знаем, но знаем, что с каналом снова что-то пошло не так, и его строили еще и еще – в III до н.э. Птолемей II Филадельф и во II н.э. – император Троян (канал даже получил его имя – «река Трояна»).

Строители, осуществлявшие повеление Умара – по сути, «освежили» русло канала, проложенного еще в XIX в. до н.э., но именно творение Умара и Амра «переформатировало» средиземноморскую торговлю, во-первых, иначе распределив потоки товаров, во-вторых, открыв для азиатских товаров забытую ими Европу, во-вторых – и это главное – поддержав арабскую экспансию в Северную Африку и Пиренеи.

Но жизнь канала оказалась недолгой – в 767 году халиф Мансур, один из первых Аббасидов, перенес столицу халифата в Багдад и приказал засыпать канал, чтобы торговые пути шли через центральные районы халифата.

В какой-то момент соображения сиюминутные, фискальные, личная выгода – возобладали, канал был засыпан, и «корабль пустыни», верблюд, выиграл «соревнование» у морских судов внеэкономическим путем

И ведь – добился успеха – верблюды снова заменили корабли, скорость и объемы перевозки резко упали, а самое главное, от халифата довольно быстро, еще при жизни Мансура, отпали территории западнее Египта, где экономические связи с центром сразу резко ослабли.

Экономическое значение и великий смысл именно водных путей, как более быстрый, более дешевый и с большей пропускной способностью по сравнению с путями караванными были понятны человечеству всегда.

В «параллельно развивающейся» цивилизации, в Китае, правители и мыслители понимали, что нужна какая-то пуповина, которая способна была бы связать между собой население огромной страны, в первую очередь – энергичный, подвижный и экспансионистский север и богатый и предприимчивый юг страны.

Великий канал – Даюньхэ (Юньхэ можно перевести как «транспортная река»), который, как предполагалось сначала, должен был связать две великих китайских реки – Хуанхэ и Янцзы – строился почти 2 тысячи лет и сильно превысил первоначальные планы: его длина составила более 1700 км, а с ответвлениями, которые связали Пекин на севере с Ханьчжоу и Шанхаем на юге – более 2400 километров.

Строительство было прекращено во времена монгольского завоевания, но движение судов по каналу не прекращалось никогда (канал весьма успешно функционирует до сих пор, он и в наше время переполнен судами и по нему перевозится около 10 млн. тонн грузов в год).

Историки считают, что Даюньхэ сыграл в истории Китая ту же коммуникационную и объединяющую экономическую и культурную роль, которую сыграло море в становлении Средиземноморской цивилизации.

Что касается канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, то мысли о нем не покидали людские умы.

Наполеон во времена египетского похода даже снарядил специальную экспедицию с целью обследовать возможность сооружения такого канала.

Возглавивший экспедицию инженер ошибся в расчетах, посчитав, что разница в уровнях двух морей составляет 9 метров (хотя все ученые Европы криком кричали, доказывая, с цифрами в руках, что это не так).

Наполеон, получив результаты исследования, выразил сожаление, что французы сейчас не смогут этим заняться, и отбыл в Европу.

Великий честолюбец понимал, что императорская корона принесет ему куда как больше славы, чем даже самое великое строительство.

В конце 40-х г.г. XIX века, однако, к идее строительства канала подошли вплотную.

Сложная история принятия решения о его строительстве, поисков денег на него и кипевших вокруг политических страстей заслуживает отдельного, довольно большого текста, и тем, кто спешит узнать об этих перипетиях, предлагаю самостоятельно узнать об армянине на службе египетского султана,

Нубар-бее, как предтече и гении челночной дипломатии и решения проблем с инвестициями и инвесторами – так или иначе, в 1869 году Суэцкий канал, безшлюзовое гидротехническое сооружение длиной 160 километров, был, наконец, открыт.

Идея, начавшаяся в XIX веке до н.э., была воплощена в XIX веке н.э.

Путь из Азии в Европу сократился более чем на 7 тысяч километров.

В настоящее время 10% всего мирового грузооборота перемещается через Суэцкий канал.

Александр Иванов,

«Краткие эссе об истории экономики».

Еще больше историй на канале: https://t.me/ivanovdirect.