Что нужно сделать, чтобы заставить людей покупать «Жигули»? Хотя бы в кредит и почти без процентов. Тот, кто знает ответ, может легко стать миллиардером. Но, как мы видим, в Отечестве нашем таковых нет.
Именно поэтому постановление правительства о субсидировании процентной ставки на покупки отечественных автомобилей в кредит, выпущенное в качестве антикризисного варианта, не проработав и квартала, претерпевает капитальный ремонт. Сроки наступления этого капремонта почти схожи с теми, которые требуются для субсидируемых автомобилей после схода с конвейера — кармическое совпадение.
При создании первой редакции постановления планировалось зарезервировать на субсидии в 2009 году 2 млрд рублей, что помогло бы продать отечественным автопроизводителям с помощью этой программы на 90 тыс. машин больше. Неплохое подспорье при общем падении отечественного авторынка по итогам полугодия более чем на 60%. Для понимания масштаба: кризисные планы АвтоВАЗа равняются 600 тыс. автомобилей на этот год, по итогам же полугодия продано немногим более 100 тыс.
Как видно, прогнозы оказались слишком оптимистичными, программа не заработала. На начало июня было подано лишь чуть более 20 тыс. заявок на субсидируемый автокредит, а удовлетворено только около девяти тысяч запросов. В чем проблема? Явно не в финансовом положении граждан — тогда бы заявок было больше, а вместе с ними и отказов. Проблема в отсутствии интереса как такового.
Изначально, даже если отбросить всякую математику и посмотреть на суть постановления, то станет очевидно, что при общей значимости, своевременности и оперативности в реализации основной его минус — это ориентированность почти исключительно на продукцию АвтоВАЗа. Перечень машин, утвержденный Минпромторгом, даже стал причиной скандала, последовавшего после критики данного подхода со стороны Антимонопольной службы. ФАС задала логичный вопрос: где остальные автомобили, в том числе и иномарки, собираемые в России и попадающие в ценовой лимит? В Минпромторге ответили, что качество их сборки и эксплуатационные характеристики неудовлетворительны. Думаю, что комментарии здесь излишни.
Когда ФАС спросила, почему в список для субсидированных автокредитов наряду с «Ладами» не вошли российские иномарки, в Минпромторге ответили, что их эксплуатационные характеристики неудовлетворительны.
Теперь перечень переделали. Новый план продаж по этой программе — 57 300 автомобилей АвтоВАЗа до конца 2009 года, что потребует лишь 1,045 млрд рублей субсидий, поэтому вносимые изменения должны стимулировать дополнительный сбыт еще 62 600 автомобилей, среди которых 30 000 — коммерческие отечественные автомобили, а 32 600 — «российские иномарки». В рабочей версии исправленного документа иномарок больше — появились «русские» «Опель», «Фиат», «Фольксваген», а также легкие коммерческие автомобили не тяжелее 3,5 тонн.
Но опять же здесь далеко не все «импортные» машины, которые попадают в расширенный до 600 тыс. рублей лимит стоимости. Почему? Одних только дешевых китайских и корейских брэндов, собираемых в России, шесть. Где они? Помимо этого отечественный автомобиль теперь можно будет купить в любой модификации, а «российские иномарки» предлагаются лишь в неконкурентных базовых комплектациях. Разве кто-нибудь покупает авто в базовой комплектации?
Показательно, что Фольксваген, чья Jetta выпадает из лимита, но есть в перечне, не планирует снижать цену и в список не стремится. Продажи и в кризис идут неплохо.
Увеличив стоимостной порог субсидируемых кредитных машин, авторы проекта понизили размер первоначального взноса с 30 до 15% и увеличили срок кредита до трех лет. Эти решения, безусловно, правильны и делают систему более гибкой и конкурентной, а в итоге должны увеличить спрос.
Пожалуй, одним из значимых изменений является увеличение числа допущенных к программе банков. Изначально в системе планировались лишь две кредитные организации: Сбербанк и ВТБ. Позже появился Россельхозбанк. Согласно новой редакции, выдавать кредиты сможет любой госбанк и его дочки, а также все российские банки с собственным капиталом не менее 70 млрд рублей (на 1 апреля 2009 года).
Теперь вспомним недавние события на Дальнем Востоке, связанные с повышением пошлин на ввозимые автомобили. Чему могла бы способствовать обсуждаемая программа поддержки отечественного автопрома там? Импортозамещению. Какие банки для этого нужны? С развитой филиальной сетью. Много в России банков с настолько развитой филиальной сетью на Дальнем Востоке и в Сибири, чтобы можно было оказать реальную поддержку автопрому? Пожалуй, такой банк только один.
Об этом говорит и статистика распределения выданных кредитов (на начало июня). Сбербанк принял почти 17 тыс. заявок и одобрил немногим менее 8 тыс. кредитов, ВТБ чуть-чуть не дотянул до 3500 заявок, а одобрил меньше 900, а вот Россельхозбанк принял немногим более 300 заявок, а одобрил меньше 100 автокредитов. Как говорится, на безрыбье и рак рыба. Чем смогут подсобить коллеги из частного сектора, увидим.
Вероятно, следует поменять подход? Ведь здравая, а главное — современная идея, заложенная в основу постановления, создала очень интересный механизм, практически аналогичный рассрочке, вместо классического кредита. По всем законам рынка это должно было изменить ситуацию, но сердце покупательского спроса не забилось.
Попытки повлиять на рынок тонкими механизмами пока не сработали, и власти применили привычную кувалду: АвтоВАЗу просто выделили очередные 25 млрд рублей помощи. И тут же куда-то пропали рассуждения о запрете правого руля. Даже появились слухи о снижении повышенных пошлин. И совсем кстати на горизонте появился «Русский Опель», который, помимо всех прочих плюсов и минусов сделки, возможно, несет в себе миссию, схожую с той, которую некогда выполнил в России «Фиат». Хотелось бы верить.
* Автор в качестве эксперта участвовал в разработке механизмов господдержки автокредитования и проекта постановления правительства.
Начать дискуссию