Рынок лизинга переживает спад. Лизинговые компании теряют платежеспособных клиентов и с большим трудом находят новых. Для развития бизнеса нужны свежие схемы. В качестве одной из них участники рынка называют операционный лизинг.
По данным Российской ассоциации лизинговых компаний, объем рынка лизинга за I квартал 2009 года составил 10486,5 млн рублей (без НДС), что на 60,31% меньше, чем в IV квартале 2008 года. Практически перестали заключаться сделки с железнодорожным транспортом, авиатехникой и судами.
Лизинговые компании стали очень требовательны к своим клиентам, в результате чего процент одобренных сделок сократился с 55,84% в 2008 году до 11,92% в I квартале 2009 года.
Меньше строгости к клиенту
В этих условиях участникам рынка предстоит расширять ассортимент предоставляемых услуг. Одной из них может стать операционный лизинг. Сейчас российские лизинговые компании вкладывают в это понятие как аренду изъятого у неплатежеспособных клиентов имущества, так и аренду с набором дополнительных сервисов. В первом случае передача изъятого оборудования в аренду позволяет избежать продажи, которая сегодня невозможна без дисконта, следовательно, не покроет убытков и понесенных дополнительных расходов. Операционный лизинг позволяет избежать фактической фиксации убытков.
Снижение требований расширяет круг потенциальных клиентов и делает услугу более доступной.
Аренду с комплексом дополнительных услуг на российском рынке предлагают преимущественно лизинговые компании при зарубежных банках. Спрос на операционный лизинг также исходит пока в основном со стороны филиалов крупных транснациональных компаний: на Западе эта бизнес-традиция уже сформировалась. Перечень дополнительных сервисов зависит от практики, сложившейся в отрасли, и определяется на договорной основе.
При операционном лизинге собственник оборудования зарабатывает на предмете лизинга в результате нескольких последовательных сделок, поэтому основное внимание лизингодатель уделяет поддержанию максимально высокой остаточной стоимости предмета лизинга, а не финансовому положению лизингополучателя. Таким образом, требования к лизингополучателю не такие строгие, как при финансовом лизинге. Снижение требований расширяет круг потенциальных клиентов и делает услугу более доступной.
«Для потребителей аренда имущества выгодна за счет отсутствия авансового платежа, а также за счет возможности переноса капитальных затрат на переменные», — говорит Вячеслав Арутюнян, первый заместитель генерального директора ЛК «Уралсиб». «По сути, предприниматель дистанцируется от решения сиюминутных вопросов. Он может всецело сконцентрироваться на стратегии, оставив тактику на тех, кто профессионально этим занимается», — добавляет руководитель управления клиентского бизнеса лизинговой компании «ТрансФин-М» Евгений Писковецкий.
По оценкам «Эксперт РА», сегмент операционного лизинга в России в 2008 году составлял около 5–8% от всего объема лизингового рынка (40–60 млрд рублей). Основной объем сделок операционного лизинга приходится на транспортные средства: железнодорожную технику (40%), легковой и грузовой автотранспорт (30%), авиатехнику (10–15%). Помимо этого операционный лизинг был востребован в сегментах строительной техники (со стороны подрядных организаций, которым нужно временное расширение строительных мощностей), погрузчиков и складского оборудования, в меньшей степени — в сегментах деревообрабатывающего и машиностроительного оборудования.
Справка.БО
Термин «операционный (или оперативный) лизинг» пришел из западных источников, где словосочетание operating leasing является антонимом понятия «финансовый лизинг». В российском законодательстве такой термин отсутствует: закон «О финансовой аренде (лизинге)» предусматривает только финансовый лизинг.
Сейчас под операционным лизингом на практике понимается среднесрочная и долгосрочная аренда на срок от шести месяцев до трех-пяти лет как с правом дальнейшего выкупа, так и без него. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом РФ.
Авиализинг — возможность зарабатывать сразу
Аналитики «Эксперт РА» отмечают, что доля операционного лизинга самолетов на рынке, скорее всего, значительно масштабнее, однако воздушные суда чаще всего берут в операционный лизинг у иностранных, а не отечественных лизинговых компаний, поэтому они не попали в статистику.
Более 90% российского парка самолетов западного производства находится у российских авиакомпаний на условиях операционного лизинга (аренда транспортного средства без экипажа), рассказывает Виктор Снегирев, международный советник Debevoise & Plimpton LLP. Лизингодателями выступают западные компании. Средний срок договора — пять–семь лет.
Сегодня у подавляющего большинства российских авиакомпаний нет средств на приобретение воздушных судов в собственность, подчеркивает Олег Пантелеев, ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности, глава аналитической службы агентства «Авиапорт». Для подавляющего большинства авиаперевозчиков операционный лизинг — это единственный способ начать зарабатывать деньги на эксплуатации самолета стоимостью в 30 млн долларов в обмен на начальный платеж, равный примерно всего одному проценту от этой суммы.
По схеме операционного лизинга для контрактации самолета не требуется много времени, а сроки аренды могут быть гибкими, поэтому данный инструмент пользуется большим спросом как у мелких, так и у крупных перевозчиков. Авиакомпании получают возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотока. В настоящее время, по данным Debevoise & Plimpton LLP, около 20% мирового парка авиатехники находится в эксплуатации на условиях операционного лизинга.
Несмотря на очевидные выгоды такой схемы, новые самолеты российского производства на подобных условиях не приобретаются из-за несовершенства законодательства в части защиты лизингодателя и слабости нормативной базы. «Существующая схема субсидирования процентных ставок по кредитам банков при лизинге отечественных воздушных судов применяется только в случае финансового лизинга. Проблема заключается в том, что российские финансовые институты могут выделять средства под 18–23%, тогда как на Западе деньги стоят менее 5% годовых. Без распространения механизма субсидирования на операционный лизинг стимулировать развитие этого инструмента и, соответственно, сбыт новой отечественной авиатехники вряд ли удастся», — считает Олег Пантелеев («Авиапорт»).
При реализации сделки операционного лизинга российский перевозчик принимает на себя не только лизинговые платежи, но и расходы, связанные со страхованием, а также с необходимым ремонтом по истечении срока лизинга.
И в нашей, и в международной практике техническое обслуживание является обязанностью арендатора — прежде всего по практическим соображениям. Кроме того, по словам Виктора Снегирева (Debevoise & Plimpton LLP), лизинговая компания не хочет нести больший объем ответственности в случае авиакатастрофы, чем банк, предоставивший кредит авиакомпании на покупку самолета.
Все заботы об автомобилях — на лизингодателе
В сегменте автоперевозок ситуация противоположная: техническое обслуживание машин осуществляет лизингодатель. В сфере автотранспорта операционный лизинг получил наибольшее распространение. Он интересен всем компаниям, которым нужны легковые или грузовые автомобили, но которые при этом хотели бы избавиться от проблем с обслуживанием автопарка. Это и ритейлеры, и производители, и компании, предоставляющие услуги по доставке документов и грузов.
Фармацевтические компании берут в пользование «каблучки» или малотоннажный транспорт, ритейлеры — рефрижераторы и фуры. Александр Дьяконов, директор по управлению транспортом X5 Retail Group N.V., делится своим опытом пользования операционным лизингом на условиях полного технического обслуживания за счет лизинговой компании (так называемый «золотой контракт»).
Операционный лизинг удобен тем, что в условиях снижения объемов грузоперевозок проще отказаться от невостребованных вагонов, взятых в аренду, — договор можно расторгнуть в течение месяца.
Более 90% самолетов западного производства находится у российских авиакомпаний на условиях операционного лизинга.
Схема следующая. Транспорт находится на балансе лизингодателя, поэтому лизингополучатель избегает общения с государственными структурами, не проходит регистрацию в ГИБДД и техосмотр. У автомобиля имеется остаточная стоимость, то есть в лизинговых платежах не заложена определенная часть стоимости машины. По окончании срока лизинга у компании есть выбор, выкупать ли автомобиль. В случае изменения стратегии можно досрочно вернуть транспорт и прекратить контракт.
Исключены возможности финансовых махинаций и воровства со стороны сотрудников. Отсутствуют дополнительные затраты на ремонт автопарка. Все поломки, возникающие из-за некачественного ремонта, ложатся на лизингодателя, и это стимулирует его обслуживать технику на должном уровне. В идеале лизингодатель как крупный клиент получает более выгодные условия в сервисных центрах и страховых компаниях.
«Основным сдерживающим фактором развития оперативного лизинга является недостаточный спрос. Реальных данных экономической целесообразности содержания собственных и арендных автопарков нет, поэтому многие компании предпочитают по-прежнему держать собственные парки. Помимо этого, слабо обеспечена сервисная инфраструктура, есть сложности с мониторингом предметов лизинга и их техническим обслуживанием. Нет отработанной стандартизированной методики работы, мало специалистов», — рассказывает Вячеслав Арутюнян (ЛК «Уралсиб»).
Вагоны — меньше рисков, больше сервиса
До кризиса к операционному лизингу железнодорожных вагонов прибегали компании, для которых перевозки не являются основным бизнесом, а грузовые вагоны — профильными активами. В период экономического спада у такой схемы обнаружилось преимущество. «Операционный лизинг удобен тем, что в условиях снижения объемов грузоперевозок проще отказаться от невостребованных вагонов, взятых в аренду, — договор можно расторгнуть в течение месяца. Вагон, взятый в обычный лизинг, может стать обременением в условиях падения перевозок, да и договор финансового лизинга разорвать гораздо сложнее», — отмечает Александр Метелкин (ООО «Фирма «Трансгарант»).
«В последние пять лет компании старались приобретать вагоны в собственность (в том числе и через финансовый лизинг), а не брать в аренду, так как цены на подвижной состав росли и руководители надеялись заработать на этом», — говорит Дмитрий Бовыкин, руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Leasing.
Однако в период кризиса многие из тех, кто брал вагоны в финансовый лизинг, испытали на себе так называемый риск остаточной стоимости актива. Вагоны, стоившие на пике 100 тыс. долларов, подешевели до 30–35 тыс. Соответственно, если вагоны находились на балансе компании и под них были взяты кредиты, возникли проблемы с недостаточностью залогов. Между тем эти риски не нужны ни лизингополучателям, ни банкам.
При операционном лизинге вагоны остаются в собственности лизинговой компании, которая и несет риск остаточной стоимости вагона на протяжении всего срока жизни актива. Руководители фирм, испытавшие шок после резкого удешевления вагонов, предпочтут в следующий раз брать их в аренду, а не выкупать. Именно поэтому Дмитрий Бовыкин (Brunswick Rail Leasing) прогнозирует рост спроса на операционный лизинг. В первую очередь возобновление потребности в вагонах можно ожидать в сегментах, на которых кризис отразился в меньшей степени: нефть и нефтепродукты, зерновые грузы, уголь.
Спецтехника
В строительной отрасли операционный лизинг также находит применение. Этот механизм позволяет регулировать парк техники в зависимости от количества договоров и величины проектов. Кроме того, строительной компании далеко не всегда есть смысл приобретать узкоспециализированную технику, например оттаиватель грунта — он потребуется только в холодное время года и не на каждом объекте. В распоряжении лизингодателя, как правило, широкий ассортимент современной строительной техники и оборудования, которые он может быстро поставить лизингополучателю в обмен на фиксированные ежемесячные платежи. В стоимость входит обслуживание и ремонт, а также регистрация в Ростехнадзоре.
И все же, хотя выгоды для клиента очевидны (планирование расходов на долгосрочный период, сокращение бухгалтерских и административных функций, возможность регулировать объем мощностей в зависимости от загрузки), для российского бизнеса операционный лизинг пока что остается terra incognita и одновременно новым окном возможностей.
Аренда имущества является следующим этапом развития рынка лизинга, считает Вячеслав Арутюнян (ЛК «Уралсиб»). Долгое время в России лизинг воспринимали скорее как альтернативу кредиту, в то время как на Западе лизинговые компании уже много лет предоставляют целый комплекс дополнительных услуг. Ряд российских компаний уже в 2008 году заявил о скором запуске продуктов операционного лизинга, кризис лишь ускорил этот процесс.
Начать дискуссию