ИЗВЕСТНЫЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ АРАС АГАЛАРОВ ОТКРЫЛ В МОСКВЕ ПЕРВУЮ «ЧАСТНУЮ» СТАНЦИЮ МЕТРО. НО ПОХОЖЕ, ЧТО ЭТОТ ОБЪЕКТ НА ДОЛГИЕ ГОДЫ ОСТАНЕТСЯ ЕДИНСТВЕННЫМ В СВОЕМ РОДЕ. СЛИШКОМ УЖ БОЛЬШИХ ДЕНЕГ ТРЕБУЮТ ПОДОБНЫЕ ПРОЕКТЫ.
В 10 утра 26 декабря на платформе новой станции столичного метро «Митино» было людно. Чиновники, строители, журналисты и почетные гости ждали прибытия первого поезда, открывающего движение по новому участку Арбатско-Покровской линии, состоящему из трех станций.
«Этот участок, — говорил на торжественной церемонии мэр Москвы Юрий Лужков, — особенный по трем причинам. Во-первых, одна из станций перегона вышла за пределы административных границ Москвы, во-вторых, на этом участке был построен первый в истории постсоветской России метромост, а в-третьих, впервые к финансированию станции метро удалось привлечь частного инвестора». На самом деле перечисленные градоначальником позиции в большей степени относились к станции «Мякинино», появившейся в Мякининской пойме неподалеку от хорошо известного выставочного центра «Крокус». Именно строительство этой станции было профинансировано за счет частных инвесторов, именно она находится на территории Московской области и именно к ней ведет первый метромост, построенный после распада СССР. Инвестором строительства станции выступила принадлежащая Арасу Агаларову компания Crocus International. Бизнесмен вложил в строительство более 20 млн долларов, причем даже кризис не помешал реализации проекта в заявленные сроки. Стоила ли игра свеч?
В Мякинине остановка
В свое время при проектировании нового участка столичной подземки метростроевцы внимательно присматривались к территориям Красногорского района Московской области, на которых должны были разместиться объекты Crocus International. «Именно тогда ко мне обратился господин Агаларов с предложением о возможности строительства станции в Мякининской пойме, — говорит в интервью «Бизнес-журналу» глава столичного метрополитена Дмитрий Гаев. — Поскольку он предложил сам профинансировать строительство пассажирской части за свой счет, это предложение было встречено с пониманием и нашло поддержку. К тому же, согласно перспективному плану, строительство станции там и так было предусмотрено. Но — в куда более отдаленной перспективе».
Правда, как утверждает один из информированных источников, хорошо знакомый с ходом тех переговоров, Арас Агаларов не только заставил чиновников поверить в проект «частной» станции, но и добился, чтобы ветка сделала небольшой крюк. Задача состояла в том, чтобы станция «пристыковалась» к одному из объектов Crocus. «Чего не сделаешь ради человека, который готов построить станцию за свои деньги и не просит ничего взамен!» — иронизирует источник «Бизнес-журнала». Впрочем, на своем варианте названия станции — «Крокус» — бизнесмену настоять все-таки не удалось. Руководство метрополитена заняло жесткую позицию, и «Крокус» превратился в «Мякинино».
АГАЛАРОВ РАССЧИТЫВАЕТ СО ВРЕМЕНЕМ ВЕРНУТЬ ВЛОЖЕННОЕ ВОВСЕ НЕ ЗА СЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЙ СТАНЦИИ, А БЛАГОДАРЯ РОСТУ КАПИТАЛИЗАЦИИ ПРИНАДЛЕЖАЩЕЙ ЕМУ НЕДВИЖИМОСТИ
Как бы то ни было, прецедент этот достоин тщательного изучения. Как справедливо заметил Юрий Лужков, при строительстве станции «Мякинино» был в полной мере реализован принцип частно-государственного партнерства. «Рельсы, тоннели и техническая инфраструктура — все это было построено за счет городского бюджета, — говорит Дмитрий Гаев. — А вот пассажирская часть станции, включающая платформу, вестибюли, выходы и т. п., возведена на деньги инвестора».
Кому в итоге принадлежит объект? «После сдачи в эксплуатацию станция будет находиться в частной собственности инвестора, — объясняет Гаев, — но при этом эксплуатировать ее будет метрополитен. Взимание платы за проезд будет осуществляться по обычным тарифам, а весь доход от эксплуатации станции поступит в распоряжение метрополитена».
В чем же состоит интерес инвестора? Агаларов рассчитывает со временем вернуть вложенное вовсе не за счет эксплуатации самой станции, а благодаря росту капитализации принадлежащей ему недвижимости, расположенной на территории Мякининской поймы. «Появление станции метро, — поясняет Дмитрий Гаев, — позволит увеличить приток посетителей в объекты Crocus, что увеличит доходы и прибыль инвестора. И это вполне прямая выгода».
Если учесть масштабные планы «Крокуса» по строительству объектов коммерческой недвижимости на этой территории, трудно не согласиться с таким прогнозом. Агаларов уже построил выставочный центр Crocus, а также премиальный торговый центр Crocus City Mall. Следующим этапом должно стать возведение своеобразного подмосковного «Манхэттена» — 14 офисных высоток, яхт-клуба и ряда других объектов.
Не заставил ли Агаларова пересмотреть свои грандиозные планы масштабный экономический кризис? Источник «Бизнес-журнала» в Crocus Group утверждает, что строительство заявленных объектов ведется — пусть и не столь высокими темпами, как ожидалось: «Замораживать проекты мы не намерены, а построенная станция метро лишь подстегнет их реализацию».
Строго говоря, станция «Мякинино» могла бы и не открыться до Нового года. Источники в метрополитене еще в середине декабря уверяли корреспондента «Бизнес-журнала», что на самом деле станция готова не полностью и что выполнить часть необходимых работ к открытию просто невозможно. И все же собеседник заметил: «Желание открыть все три станции сразу у наших руководителей столь велико, что на некоторые вещи они, возможно, закроют глаза». Так и оказалось. Пока внешний вид станции далек от того проекта, который демонстрировался на презентации. Однако источник в Crocus уверяет, что недоработки касаются лишь внешней отделки, а все связанное с безопасностью и обеспечением бесперебойного движения поездов выполнено. Оформление же вестибюлей и перронного зала будет завершено уже во время работы станции. «Мы бы, может, и не стали спешить с открытием, — отметил собеседник «Бизнес-журнала», — но политическая воля была слишком велика».
Впрочем, все это неофициальная информация, подтвердить которую в пресс-службе «Крокуса» не удалось.
Метро до выставки
В целом независимые эксперты согласны: новая станция существенно улучшит транспортную доступность — а значит, и повысит капитализацию принадлежащих Арасу Агаларову объектов.
«Выгода инвестора может состоять в том, что развитие общественного транспорта и в целом транспортной доступности ведет к повышению деловой активности территории, способствует росту стоимости расположенной поблизости недвижимости», — подтверждает аналитик компании «Антанта Капитал» Андрей Верхоланцев.
Всем, кто в дни крупных выставок пытался доехать до «Крокуса», знакомы многокилометровые пробки, выстраивающиеся на выезде из Москвы и полностью парализующие движение наземного транспорта. При отсутствии альтернатив многие попросту отказывались от посещения проходящих на этой площадке форумов. Ведь к тому моменту, когда посетитель наконец-то входил в павильоны, сил на осмотр экспозиции уже не оставалось.
ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ В РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА СДЕРЖИВАЮТСЯ ПРЕЖДЕ ВСЕГО ДЛИННЫМИ СРОКАМИ РЕАЛИЗАЦИИ И ОКУПАЕМОСТИ ТАКИХ ПРОЕКТОВ
Во многом именно поэтому организаторы ряда выставок, проводившихся в «Крокусе», приняли решение о передислокации в старый добрый столичный Экспоцентр в районе «Москва-Сити», добраться до которого куда проще. Однако с появлением новой станции часть клиентов вполне может вернуться в «Крокус». Ведь «Мякинино» не только решает проблему доступности для «безлошадных» граждан, но и позволяет автомобилистам оставить машину на стоянке в городе и за четверть часа добраться до объектов «Крокуса» под землей, полагает генеральный директор Penny Lane Realty Георгий Дзагуров.
С покупателями дорогих вещей все чуточку сложнее. «Целевая аудитория Crocus City Mall, среди арендаторов которого бутики Armani, Escada, Trussardi, Land Rover gear, Versace и другие, вряд ли постоянно ездит на метро», — напоминает ведущий эксперт-аналитик компании GVA Sawyer Елена Просветова. Однако она соглашается с тем, что возможность приехать в выставочный центр «Крокус Экспо» на метро действительно важна для многих.
— Для Crocus International строительство метро было не просто оправданной мерой, но и жизненной необходимостью, — категоричен управляющий директор Praedium Михаил Гец. — С каждым годом транспортная доступность выставочного и торгового центра в рамках комплекса (а это доминанты в части доходов проекта!) снижалась — и становилась ахиллесовой пятой. Конкуренция с Экспоцентром складывалась не в пользу Агаларова, поэтому решение руководителей столичного метро тянуть ветку в сторону района Митино стало в некотором смысле спасительным для «Крокуса».
— Это был очень сложный, прежде всего с организационной точки зрения, но блестящий проект — и мудрое решение, — резюмирует гендиректор «Московского бизнес-инкубатора» Андрей Астахов. — Ключевым фактором здесь является наличие большого объема действующих торговых и выставочных площадей. Метро повысит спрос на эти площади и их привлекательность для конечного потребителя.
Инвесторы на подъезде
«Мякинино» — проект, не имеющий пока аналогов в новейшей истории российского метростроения. И все-таки это уже далеко не единственный пример участия бизнеса в строительстве объектов подземки. Первопроходцем же с полным правом можно считать компанию «Русское золото — Стройинвест», частично профинансировавшую реконструкцию второго вестибюля станции московского метро «Маяковская».
Никаким альтруизмом не пахло и в этом случае. Как сообщили «Бизнес-журналу» в пресс-службе компании, прямо над входом на станцию она скоро начнет строительство 9–этажной гостиницы: согласно условиям инвестконтракта, участие в реконструкции вестибюля являлось обременением по проекту. Подтвердил эту информацию и Дмитрий Гаев, отметивший, что компания «Русское золото — Стройинвест» профинансировала лишь те элементы вестибюля, которые были необходимы ей для подготовки строительства гостиницы. Разве что оценить инвестиции в этот проект специалисты затруднились.
По словам Дмитрия Гаева, до кризиса активно велись переговоры по трем другим проектам. Самым масштабным из них обещало стать строительство станции метро непосредственно на Золотом острове — в качестве продолжения Калининской линии. Планировалось, что часть необходимых средств внесет пул инвесторов, владеющих участками на Золотом острове, в том числе КРТ и «Гута-Девелопмент». Однако резкое изменение экономического климата спутало все карты. «Это полумифический проект. Вряд ли он будет реализован», — говорит сегодня Дмитрий Гаев.
А вот два других проекта, по мнению руководителя столичного метрополитена, никакого отношения к легендам и мифам не имеют. Один из них — продолжение Филевской линии от станции «Международная» в районе «Москва-Сити» до Западного порта, где планируется масштабное строительство деловых центров, логистических объектов и жилья. Инвесторами этого проекта выступают структуры, подконтрольные Роману Абрамовичу. «Мы прошли предварительную стадию переговоров, — говорит Дмитрий Гаев. — Желание участвовать в этом проекте у инвесторов есть, но пока из-за кризиса строительство не начинается». Гаев уверен, что рано или поздно план будет реализован. Однако источник «Бизнес-журнала», знакомый с планами Абрамовича, полагает, что «случится это скорее поздно, чем рано».
Другой проект, активно обсуждавшийся до кризиса, — продление Калужско-Рижской линии столичного метро от станции «Медведково» в сторону Новых Мытищ, где целый ряд крупных девелоперов строит около 1 млн кв. м жилья. Основным застройщиком района является ГК «ПИК», которая, по словам Гаева, как раз и участвовала в переговорах по строительству станции. «Мы верим, — говорит он, — что и этот проект реален, а компании после кризиса вернутся к его реализации». Представитель ГК «ПИК» Дмитрий Ивлиев подтвердил, что переговоры с метрополитеном велись, но сейчас «данный вопрос не рассматривается».
БУМ В СТРОИТЕЛЬНОЙ СФЕРЕ СТОЛИЦЫ СПУТАЛ ВСЕ КАРТЫ: УЧАСТКИ, КОТОРЫЕ МОГЛИ БЫ ВЫДЕЛЯТЬСЯ В КАЧЕСТВЕ КОМПЕНСАЦИИ ИНВЕСТОРАМ, УЖЕ ЗАНЯТЫ
Кроме того, по словам Дмитрия Гаева, несколько лет назад компания «Ист-Лайн» выступила с предложением построить целую ветку легкого метро от станции «Красногвардейская» до аэропорта Домодедово по принадлежащим компании землям. Однако разговорами все и ограничилось, а пресс-секретарь «Ист-Лайна» отказался комментировать эту тему.
Куда более любопытной оказалась история, связанная с планами строительства станции метро «Технопарк» в Нагатинской пойме между «Автозаводской» и «Коломенской». Развитием этой территории занимается компания «Московский бизнес-инкубатор», которая возводит в Нагатинской пойме огромный офисный проект площадью около 1 млн кв. м, ориентированный на малые и средние компании технологической направленности. Несколько лет назад генеральный директор «Московского бизнес-инкубатора» Андрей Астахов рассказывал корреспонденту «Бизнес-журнала», что компания готова взять на себя затраты по сооружению станции. Однако оказалось, что сегодня станция строится за счет городского бюджета. «Мы действительно были готовы профинансировать строительство станции метро «Технопарк», но коммерческие условия, предложенные нами, не были приняты, и правительство Москвы решило строить станцию за счет бюджетных средств», — объяснил Астахов.
Перспективный метрострой
Дмитрий Гаев надеется на продолжение сотрудничества с частными инвесторами: «Раз первые инвесторы к нам уже пришли, то и остальные никуда не денутся. Только вот кризис переждем. Во многих городах мира такая практика используется сплошь и рядом. В целом строительство частных станций интересно в тех местах, где либо уже присутствуют большие объемы недвижимости, либо планируется их строительство».
В качестве примера строительства частных станций за рубежом Гаев приводит линию «Доклэнд» в Лондоне, которая строится полностью за счет средств частных инвесторов. Работы ведет одноименная компания, которая является крупнейшим застройщиком территории и возводит в районе доков новый лондонский Сити. В Копенгагене за счет частных инвесторов также была построена целая линия метро протяженностью 12 км. В порядке компенсации инвестор получил несколько сотен гектаров земли для реализации своих девелоперских проектов.
— На Западе это обычная практика, когда инвестору, готовому строить метро, предоставляется компенсация в виде земельных участков, — рассуждает Дмитрий Гаев. — Но у нас делать это крайне сложно, поскольку развитие строительного бизнеса опередило развитие транспортной инфраструктуры на много лет, а участки, которые могли бы выделяться как компенсация инвестору, уже заняты.
Как бы то ни было, эксперты верят, что рано или поздно элементы частного метро в Москве перестанут быть единичными. «Строительство собственных станций может быть интересно тем компаниям, которые находятся в стороне от основных транспортных магистралей, — рассуждает аналитик ИК «ФИНАМ» Дмитрий Баранов. — Система эта может прижиться в Москве, но все зависит как от планов строительства метро, так и от финансовых возможностей инвесторов».
— В России привлечение частных инвестиций в строительство объектов транспортной инфраструктуры теоретически возможно, — поддерживает управляющий партнер компании Blackwood Константин Ковалев. — Однако непрозрачность процесса строительства подобных объектов, существенные сроки вложения средств и длительный период окупаемости делают такие инвестиции сегодня непопулярными по сравнению с более «простым» вложением средств — в недвижимость или на фондовых и валютных рынках.
«Что касается возможных перспектив привлечения инвесторов к строительству метро, то говорить об этом в текущих экономических условиях не приходится, поскольку подобные проекты весьма капиталоемки, а свободных ресурсов у бизнеса немного, — призывает не торопиться с оптимистичными прогнозами Андрей Верхоланцев из «Антанты Капитал». — Возможно в будущем, по мере развития системы частно-государственного партнерства, произойдут какие-либо изменения. Но говорить об этом сегодня не представляется возможным». А значит, в ближайшие годы Арас Агаларов будет носить статус главного частного метростроевца страны.
Начать дискуссию