Пустые поезда

И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырех­местное купе скорого фирменного поезда №23 пребывало в моем единоличном распоряжении.

Да и обратно в том же поезде (№24) со мною был только один попутчик. И то лишь на несколько станций. Так что почти всю дорогу я спал без помех. Более того, несколько купе вовсе пустовало. Попадались, правда, иной раз занятые верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выяснялось: едет семья — и не желает разбегаться по двум купе.

Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причем не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно в половину вместимости. Почему — понятно.

С момента получения (в 1994‑м) первого заказа в Москве я чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ — срыв соглашения не обернется неопределенностью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе. Где «под каждым ей листком / Был готов и стол и дом».

В 1995-м, сразу после переезда в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю — на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно 40 долларов. Сейчас — 120–140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД умножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.

Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более, нежели втрое. Но увы: не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолета), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как железнодорожные тарифы. Поэтому и сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уже ни о чем прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдет на движение самого вагона — независимо от загрузки. Износ дома на колесах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам — при всем уважении к их нелегкому труду — почти все равно, три дюжины пассажиров обслуживать или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров — далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, пусть поезда по ним прокатываются и не ежеминутно, и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира отводится все больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.

Для идеального монополиста подобный ход событий — едва ли не наилучший. Усилий с каждым днем меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности — непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.

Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) все чаще перемещаются на самолете, хотя с учетом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен, или автомобиле (несмотря на то что несколько часов за рулем изрядно утомляют). В результате от железной дороги оттекает самая платежеспособная часть потенциальных пассажиров — и ценовая спираль раскручивается еще быстрее.

Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрестное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает его даже в критических обстоятельствах.

Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Так тарифная политика государства душит потихоньку всю страну.

ЕСЛИ РЕГИОНЫ РАЗВИВАЮТСЯ БЫСТРЕЕ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ НИМИ, ГОСУДАРСТВО РАЗВАЛИВАЕТСЯ. ШАХТЕРОВ ВОЗИТЬ ПО ВОЗДУХУ МОЖНО. А ДОБЫТЫЙ ИМИ УГОЛЬ?

Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части России в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолет поезду не замена. Шахтеров возить по воздуху из Воркуты в Сочи можно. А добытый ими уголь?

Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после нее Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объема перевозок. А через считанные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.

Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учрежден только 06.1923.07) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна1. Тот вкладывал казенные средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нем соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.

На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены — уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что заметно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (во время бурного спора, разгоревшегося на заседании ВСНХ), новая экономическая политика, скорее всего, еще год–другой оставалась бы рентабельной. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии: коллективизация угодий, необходимая для применения мощной техники, шла бы по мере ее производства. Да и многие другие внутренние противоречия, неизбежные при любом устройстве общества, разрешались бы в режиме диалектического, движущего развития, а не антагонистического конфликта, разрушительного для всех участников.

Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счет, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе — легко замечаемый, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:

Пустые поезда,
нагие города,
пришедшие, увы,
в упадок навсегда.

1 Формат представления дат, а также особенности именования упоминаемых лиц сохранены в оригинальном виде по просьбе автора. — Прим. ред.