Общественная собственность не отменяет личных усилий.
Как уверяет любой современный учебник экономики, рынок принуждает конкурировать и тем самым способствует выработке лучших вариантов. Сходно движется эволюция и в живой природе. Если случайное изменение гена повышает вероятность его размножения — именно этот измененный вариант вскоре станет самым массовым: ведь прочие проиграют ему в конкуренции за неизбежно ограниченные ресурсы жизнеобеспечения и размножения.
Но наиболее приспособленный к выживанию — вовсе не обязательно лучший в каких-то иных отношениях. Паразиты замечательно приспособлены. Но вряд ли их деятельность вполне полезна природе в целом. В экономике тоже можно победить не только предложением лучшего продукта, но и множеством иных способов. Думаю, любой читатель «Бизнес-журнала» назовет куда больше таких способов, чем я мог бы уместить в краткой статье.
Впрочем, паразитизм — и в природе, и в обществе — далеко не самый распространенный образ жизни. С его неизбежностью можно примириться, пока и поскольку конкуренция приводит к суммарному совершенствованию — пусть и ценой существования глистов и патентных троллей.
Но даже в природе человеку удалось найти неэволюционные способы формирования организмов с нужными нам свойствами. Неужели общество не допускает иных путей создания полезных нам товаров и услуг, кроме конкуренции? И всегда ли речь должна идти только о привычном в учебниках экономики формате — рыночной конкуренции готовых разработок?
Насколько мне известно, ответ на первый вопрос — отрицательный. Значительную часть новых товаров и услуг нынче создают на основе прямого изучения или создания потребностей. Более того, искусство маркетинга прямо предписывает уходить от прямой конкуренции, выискивать рыночные ниши, пока не занятые никакими производителями, а то и формировать их искусственно. Причем далеко не всегда такой путь дает явно слабые продукты. В крайнем случае мелкими недочетами можно пренебречь — например, ради самого ощущения новинки (и многие откровенно паразитируют на этом, выпуская даже явно сырые изделия — лишь бы почаще).
Ответ же на второй вопрос отрицателен и подавно. Ведь уже давно проверен иной способ конкуренции — на промежуточных стадиях создания нового. Более того, этот способ хорошо отшлифован в социалистическую эпоху нашей собственной истории.
На первый взгляд, это странно. Социализм — строй, где все средства производства принадлежат обществу как единому — и потому единственному — собственнику. Как же он может конкурировать с самим собою?
Но даже единство собственности не препятствует дублированию функций: в одном организме действуют сразу две почки. А где дублирование — там и сопоставление. Вопреки расхожему мнению, план вовсе не предписывает следовать одному — и не всегда лучшему — варианту.
Приведу пример из советской истории.
Война в Испании показала: советские истребители уже не первые в мире, немцы создали машину получше. На вызов потенциального противника надо отвечать — и как можно скорее. Советское правительство решило организовать массированную конкуренцию новых разработок. Создали пару десятков независимых друг от друга конструкторских бюро.
В том числе — и разделением некоторых уже сложившихся коллективов. Так, из КБ Н. Н. Поликарпова выделили группу под руководством М. И. Гуревича, политически прикрыли ее А. О. Микояном (не только сильным уже тогда конструктором, но и братом Анастаса — видного партийного деятеля и тогдашнего народного комиссара внешней торговли), отдали ей проект скоростного истребителя И-20 (точнее, И-200: Поликарпов традиционно обозначал модификации своих машин третьей цифрой индекса) с двигателем жидкостного охлаждения. Другой, пока еще эскизный поликарповский проект — И-22 (И-220) с двигателем воздушного охлаждения — достался Александру Васильевичу Сильванскому, зятю народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича.
Впрочем, КБ возникали не только делением. Так, С. А. Лавочкин, по корпоративной легенде, получил возможность создать свое КБ после встречи с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым в коридоре наркомата авиапрома.
Поручили разработку истребителей и нескольким группам арестованных конструкторов. (Тема Большого Террора далека от этой статьи, так что ограничусь одним замечанием: многие из них сидели по вполне уголовным — хотя и обвешанным тогдашней политической риторикой — обвинениям. Скажем, А. Н. Туполев — за превышение полномочий при расходовании казенных средств на закупки в США образцов новой техники, а заодно и оборудования для своего кабинета.) Так, В. М. Петляков, многолетний сотрудник Туполева, создал высотный двухмоторный истребитель для сопровождения своих же тяжелых высотных бомбардировщиков АНТ-42 (после принятия решения об именовании всех самолетов по начальной части фамилий главных конструкторов — Пе-8). Сам Туполев тогда же на тех же изолированных верхних этажах главного корпуса ЦАГИ руководил разработкой фронтового бомбардировщика — впоследствии Ту-2.
Из пары десятков проектов несколько отсеялось уже на стадии сопоставления проектной документации. Более десятка дошло до строительства опытных экземпляров. Тут уж отсев был побольше. Так, изделие Сильванского лишь чудом поднялось почти на полкилометра.
В серийное производство пошли только те машины, достоинства и недостатки которых не ранжировались однозначно даже по результатам государственных испытаний: И-200 (МиГ-1), И-301 (ЛаГГ-1) да И-26 (Як-1) А. С. Яковлева. И еще ВИ-100 Петлякова превратился во фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Правда, не все уверены в объективности сравнения. Яковлев был тогда не только конструктором, но еще и заместителем по новой технике наркома авиапрома. Производство МиГ-3 заглохло уже в 1942-м. И-18 Петлякова уже в версии И-180 показал прекрасные летные данные, а в версии И-185 лучше даже Ла-7 — результата глубокой модернизации ЛаГГ с переходом от водяного к воздушному охлаждению (на тот же мотор, что у И-185).
Но Яковлеву вряд ли удавалось очень уж давить конкурентов: И. В. Джугашвили лично следил за всеми авиаразработками, разбирал все жалобы конструкторов и производственников. Микоян и Гуревич создали машину для борьбы с высотными бомбардировщиками, но немцы их почти не строили. На И-18 погибли В. П. Чкалов, Т. П. Сузи, В. А. Степанчонок, основательно побился С. П. Супрун. Их аварии обычно связывают с плохой организацией испытаний — но ведь она указывает и на слабую организацию самого проектирования! Кто знает, какие скрытые дефекты И-18 могли проявиться в серии?
В те же годы десятки французских авиазаводов тоже разрабатывали истребители нового поколения. Рыночно и самостоятельно. Прошли от эскизов до малых серий для войсковых испытаний. Расходы — на порядок больше, чем в СССР. Результат же — несравненно хуже: из‑за распыления средств не удалось ни создать машины с характеристиками лучше немецких или советских, ни наладить массовый выпуск. У нас же единый собственник сравнивал разработки на всех этапах, своевременно прекращая неудачные.
В эпоху Джугашвили подобные конкурсы проходили по всем отраслям. С использованием всех преимуществ единства собственности. Вспомним хотя бы всесоюзный конкурс пивоваренных заводов: победитель, Куйбышевский завод, по приказу наркома пищевой промышленности (все того же А. О. Микояна) передал технологию своего «Венского светлого» всем заводам страны, и независимо от их прочего ассортимента «Жигулевское» стало доступно повсеместно.
Увы, после смерти Джугашвили конкуренция разработок сохранилась только в оборонной промышленности. В большинстве отраслей разработчиков искусственно развели, согласно теории маркетинга, по разным нишам (так, автомобили «Москвич» изрядно изменили, чтобы не конкурировали с «Жигулями»). Начался печально памятный застой. Как видим — вовсе не неотъемлемый результат планового хозяйства.
Начать дискуссию