Российский рынок спутникового мониторинга транспорта вступает в болезненную пору переформатирования: объем госзаказов здесь резко снизился, спрос в коммерческом секторе растет медленнее прогнозов, маржа упала. Есть пострадавшие: компания «Русские навигационные технологии», некогда пример эталонного инновационного бизнеса, в мае 2014 года подала в арбитражный суд заявление о банкротстве. Все ли в порядке в «королевстве» ГЛОНАСС?
Компания «Русские навигационные технологии» (РНТ) много лет ходила в любимчиках у деловой прессы, венчуристов и аналитиков рынка спутниковой навигации. Еще бы: первый в России хайтек-стартап, добравшийся до IPO, живой пример того, как работают венчурные инвестиции и технологическое предпринимательство, готовый кейс для учебника по венчуру. В 2008 году РНТ получили инвестиции ЗПИФ «ВТБ — Фонд венчурный», в 2010‑м — разместили свои акции на ММВБ в секторе «Рынок инноваций и инвестиций» и привлекли в свой капитал 300 млн рублей. Бумаги компании были включены в базу расчета индекса ММВБ-инновации — с «весом» в 4%.
Нельзя сказать, чтобы биржевая судьба акций РНТ складывалась счастливо, но для сектора «Рынок инноваций и инвестиций» это вообще не в диковинку: free-float здесь традиционно небольшой, спекулянтов мало, а инвесторы «сидят» в бумагах подолгу. К январю 2012 года стоимость акций РНТ упала на 44% по сравнению с ценой размещения, а к маю 2014‑го и вовсе обрушилась с 82 до 5 рублей за штуку. В целом рыночная капитализация компании с момента первых торгов на ММВБ, когда РНТ были оценены в $54 млн, сократилась в 18 раз. Впрочем, и весь индекс ММВБ-инновации не особо благоденствовал: его значение за эти же четыре года снизилось в 2,5 раза.
Финансовая отчетность РНТ в последнее время пестрила красными цифрами: в 2013 году чистый убыток составил 478 млн рублей, кредиторская задолженность возросла до 181,5 млн. Компанию, словно тонущий корабль, один за другим покинули основатели — Борис Сатовский и Иван Нечаев. К этому моменту позиции на рынке были фактически потеряны, и оставалось лишь с головой погрузиться в судебные разбирательства с партнерами и кредиторами.
Новое руководство РНТ отказалось комментировать ситуацию с банкротством.
В июне 2010 года, накануне «исторического» IPO, тогдашний генеральный директор РНТ Иван Нечаев делился в интервью «Бизнес-журналу» планами по развитию компании: экспансия на международные рынки, расширение сети представительств, запуск операторской модели продаж, которая помогла бы выйти в сегмент малого и среднего бизнеса. На тот момент особых поводов сомневаться в его словах не было: Нечаев уже доказал, что может обеспечить своим разработкам коммерческий успех. Компания одной из первых в начале 2000‑х годов разглядела потенциал в системах спутникового мониторинга транспорта. Тогда Борис Сатовский, владелец ИТ-компании «Руслан Коммуникейшнз», сформировал специальный отдел, работавший над созданием противоугонных автомобильных систем. По его заказу студенты МФТИ, среди которых был и программист Нечаев, пытались разработать модуль, который позволял бы отслеживать угнанную машину с помощью спутниковой навигации. Счеты с угонщиками у Бориса Сатовского были личные: за несколько месяцев до этого у него угнали машину. В процессе работы выяснилось, что с коммерческой точки зрения гораздо перспективнее создать целую систему мониторинга передвижения транспорта и грузов в режиме реального времени: ее можно продать крупным ритейлерам и логистическим компаниям. В 2003 году первый предсерийный образец блока «АвтоТрекер» был готов, и компания заключила свой первый контракт. Спустя два года Сатовский выделил проект в отдельную компанию «Русские навигационные технологии», в которой Иван Нечаев занял место коммерческого директора.
Одним из важнейших стратегических решений РНТ стало превращение «АвтоТрекера» в полноценную навигационно-информационную систему. Бортовой блок, который устанавливается на автомобили, позволяет не только отслеживать перемещение транспорта, но и анализировать расход топлива, количество подъемов кузова, величину ускорения и торможения и другие параметры. На основании этих данных можно разработать оптимальный с точки зрения расхода топлива маршрут для каждого водителя и даже делать оргвыводы по поводу стиля его вождения. Компания с самого начала не скупилась на громкие заявления: так, она обещала крупным корпорациям с большим автопарком экономию с помощью навигационной системы до 50% стоимости владения транспортом в год. Очень скоро в число клиентов РНТ вошли сырьевые гиганты — ЛУКОЙЛ, «Татнефть», «Башнефть», затем подтянулись государственные организации и ведомства. С развертыванием российской спутниковой группировки ГЛОНАСС на орбите стало понятно, что грядет массовое гражданское использование ее модулей. Компания Нечаева и Сатовского быстро переориентировалась на применение сразу двух спутниковых навигационных систем в своих разработках. И очень кстати: в 2008 году тогдашний председатель правительства Владимир Путин подписал указ об обязательном оснащении государственного транспорта модулями ГЛОНАСС, и администрации регионов срочно принялись искать подрядчиков. Выручка РНТ росла на 100–150% в год, перевалив в 2009‑м за отметку в 200 млн рублей. В 2010 году компания вывела на рынок новую услугу «АвтоТрекер One», позволяющую малым и средним предприятиям контролировать свой автопарк без трат на покупку сервера, что дало РНТ возможность увеличить клиентскую базу в десятки раз. В 2011 году терминалами GPS и ГЛОНАСС/GPS были оборудованы более 150 тыс. единиц транспорта в России. Появился и экспорт — в Латинскую Америку, страны Северной Африки и Ближнего Востока (одним из заказчиков, в частности, было Министерство транспорта Сирии).
Выйти на IPO и умереть?
Будущее российской навигационной отрасли рисовалось исключительно в радужных красках. Федеральный сетевой оператор (НИС-ГЛОНАСС) обещал десятикратное увеличение рынка спутниковой навигации на автотранспорте за четыре года — с 12 млрд рублей в 2011 году до 120 млрд в 2015‑м. Однако целей не удалось достичь ни «Русским навигационным технологиям», ни рынку.
Причины стоит искать как в стечении внешних обстоятельств, так и внутри самой компании. Участники рынка полагают, что в условиях сформировавшегося к 2010 году российского сегмента спутникового мониторинга РНТ неправильно позиционировали себя и выбрали стратегию развития, обреченную на провал.
Рынок спутниковой навигации на автотранспорте вошел в фазу активного роста в конце 2000‑х, когда стало ясно, что государство намерено всячески содействовать коммерциализации технологий ГЛОНАСС. По прогнозам НИС-ГЛОНАСС, к 2015 году сегмент транспортной телематики должен был вырасти до 120 млрд руб.
— Выход на биржу вынудил РНТ сменить сбалансированный подход к развитию бизнеса на погоню за ростом, — уверен Александр Селиванов, исполнительный директор компании Omnicomm. — Биржевая оценка через мультипликатор к обороту требовала от менеджеров РНТ увеличения этого оборота любой ценой. Кроме того, и позиции компании на рынке, и перспективы самого рынка транспортной телематики, описанные в презентации для инвесторов на IPO, были явно переоценены. Это стало понятно еще в 2010 году. При этом изменить свою политику после IPO компания уже не могла: попытки навести порядок с задолженностями вызвали бы резкое падение показателей продаж и, как следствие, провал бумаг РНТ на бирже, а вслед за этим — иски инвесторов.
Бóльшую часть акций компании при IPO выкупили не частные инвесторы из России, а иностранные венчурные фонды: не исключено, что действовали они по договоренности с фондом ВТБ. Сегодня 30,7% акций принадлежит «ВТБ — управление активами», 51% — менеджменту через кипрские офшоры Fiazior Holding и Gloromo Holdings, еще 18% находится в свободном обращении. Возможно, выход РНТ на биржу отчасти был формальным процессом: любой инвестиционный фонд закладывает период выхода из компании, в которую он вложил деньги. Отметим, что организатором размещения бумаг РНТ выступил инвестбанк «Открытие», входящий в финансовую корпорацию «Открытие», пакетом в 19,9% акций которой владеет Банк ВТБ.
В погоне за оборотами «Русские навигационные технологии» зачастую действовали в ущерб прибыли. Но изменилась конъюнктура рынка: вместо пяти–шести компаний, которые возделывали благодатный сегмент в начале 2000‑х, появилось несколько десятков агрессивных конкурентов, предлагающих простейшее дешевое оборудование и информационные сервисы с минимальными операционными издержками. Свои услуги по мониторингу транспорта предложила даже «большая тройка» сотовых операторов. Буквально в течение года рынок стал высококонкурентным и низкомаржинальным. Сильные игроки старались ухватить «кусок пирога» покрупнее: основная борьба развязалась вокруг крупных проектов для государственных, региональных и отраслевых заказчиков.
Но здесь правила игры также изменились. Государство, заинтересованное не только в проектах повышения эффективности и безопасности транспорта за счет спутниковой навигации, но и в коммерциализации «родной» спутниковой системы ГЛОНАСС, сделало «ход конем». В 2009 году правительство РФ воспользовалось правом, предоставленным законом «О навигационной деятельности», и определило «федеральным сетевым оператором» компанию «Навигационно-информационные системы» (НИС-ГЛОНАСС) — совместное предприятие государственного ОАО «Российские космические системы» и АФК «Система».
Именно ей (вместе с лидером рынка «M2M Телематика», 51% которой был куплен АФК «Система») отошли крупнейшие контракты по оснащению автопарков муниципальных и федеральных ведомств и госкомпаний — МВД, МЧС, Минздрава, «Транснефти», «Почты России» и других. Справедливости ради стоит добавить, что большинство этих проектов было инициировано самим оператором НИС-ГЛОНАСС. На базе партнерства НИС-ГЛОНАСС и «М2М Телематика» начиналось формирование «национального чемпиона» в этой высокотехнологичной сфере — что, по-видимому, и было одной из государственных целей.
Остальным игрокам в этой ситуации предстоял непростой стратегической выбор: стать частью «национального чемпиона», переориентироваться на другие перспективные навигационные сегменты или вступить в борьбу с лидером. РНТ выбрали последний путь и, как утверждают непосредственные участники тендеров 2011–2013 годов, взяли за правило демпинговать на торгах. «Решение в бизнесе возможное, но предполагающее продолжение быстрого роста рынка, — комментирует главный аналитик некоммерческого партнерства «ГЛОНАСС» Андрей Ионин. — В противном случае демпинговая пирамида, вымывая из компании оборотные средства, быстро ведет к краху».
При этом государство активно взялось за реформирование рынка и выпустило ряд нормативных актов для его регулирования. Вступили в силу приказы Минтранса России, утверждающие технические требования к системам и аппаратуре спутниковой навигации. Вместе с ними была утверждена обязанность оснащать отдельные категории транспорта цифровыми тахографами, которые позволяют контролировать режим труда и отдыха водителей и имеют модуль ГЛОНАСС/GPS.
Как это часто случается во время реформ, бизнес предпочел взять таймаут и приостановил ряд крупных проектов по оснащению автопарков терминалами спутникового мониторинга — до прояснения ситуации. Эта пауза в активности рынка окончательно подкосила РНТ.
В то время как конкуренты спасались за счет разработки новых услуг (например, интегрировали в терминалы тахографы) и диверсификации на другие рынки, РНТ, как и на протяжении всей своей истории, продолжали концентрироваться на агрессивных продажах единственного продукта. Демпингуя, они потеряли контроль над издержками; на поддержание прежних темпов роста не хватало оборотных средств, и компания начала стремительно сдавать позиции. По оценкам Omnicomm, рыночная доля РНТ в 2010 году составляла около 17%, в 2011‑м — 12%, в 2012‑м — 7%, а в 2013‑м — всего 3%. «В последний год РНТ практически не влияли на российский рынок транспортной телематики, и их банкротство на нем никак не отразится», — добавляет Александр Селиванов.
Один из основателей «Русских навигационных технологий» Иван Нечаев в 2010 году был полон оптимизма относительно будущего компании. РНТ готовилась к выходу на биржу, осваивала международные рынки и расширяла сеть представительств, а ее главный продукт — система «АвтоТрекер» — продавался на ура
Зато на клиентах компании ее уход с рынка скажется обязательно. Дело в том, что оборудование под маркой «АвтоТрекер» имеет закрытые протоколы передачи данных, которые не поддерживает ни один софт на рынке, кроме «родного». Если разработчики не раскроют эти протоколы, а система перестанет работать, то все оборудование РНТ превратится в бесполезную коробку с проводами, и предприятиям придется заниматься переоснащением своих автомобилей и закупкой новых решений.
Правда, потенциальное банкротство РНТ не обязательно означает кончину бренда и компании. Оно может быть всего лишь спасительным инструментом для разбирательств с кредиторами и реструктуризации долгов. В любом случае для продолжения истории РНТ придется не только пересмотреть прежнюю стратегию, но и обзавестись средствами для операционной деятельности. Главный вопрос в том, найдется ли инвестор, который пожелает их предоставить. Впрочем, по состоянию на 20 июня 2014 года Арбитражный суд Москвы еще не удовлетворил заявление о банкротстве компании: дело находится на рассмотрении.
По словам замдиректора департамента листинга «ФБ ММВБ» Екатерины Нагаевой, акции «Русских навигационных технологий» продолжают торговаться на Московской бирже. По правилам листинга, в случае признания организации банкротом биржа приостановит торги ценными бумагами, а затем исключит ее из списка в течение семи дней. Как утверждает Нагаева, наработанной практики в этой сфере пока нет. Если РНТ все-таки признают банкротом, делистинг публичной компании в России будет производиться впервые. Даже в этом грустном деле российская хайтек-компания рискует оказаться первой.
Затор наверху
Судьба «Русских навигационных технологий» — зеркало серьезных перемен, происходящих на рынке транспортной телематики в последние годы. С началом коммерциализации ГЛОНАСС технологическое развитие этого сегмента и, главное, его рост стали в большей степени следствием усилий государства, вливавшего в него инвестиции через программы внедрения спутниковых модулей в госорганах. Рынок, как послушный ослик, бежал за «морковкой» в виде крупных госпроектов. Однако государственное стимулирование спроса не могло продолжаться бесконечно. Инициативу должен быть подхватить бизнес — компании, выросшие на этапе формирования рынка. Но этого не случилось, и поэтому часть государственной «морковки» ослик отъел, а часть куда-то подевалась. Замедление российской экономики привело к пересмотру бюджетных приоритетов, и в 2013 году рынок впервые за десять лет показал нулевой рост.
— В прошлом году не было реализовано ни одного нового крупного отраслевого проекта в области систем мониторинга транспорта, а уже существующие столкнулись с сокращением финансирования, — отмечает Александр Селиванов. — Кроме того, большинство проектов массового внедрения систем мониторинга, на которые мы рассчитывали (например, оснащение транспорта категории M и N и создание системы оплаты проезда по федеральным трассам автомобилей с массой 12 тонн, да и та же «ЭРА-ГЛОНАСС»), сегодня тормозится из‑за подковерной борьбы между ведомствами, постоянной смены подрядчиков и неразберихи с нормативными актами. Все это, безусловно, отрицательно отразилось на рынке в целом, а особенно на бизнесе компаний, ориентированных на государственные контракты.
«Русские навигационные технологии» — далеко не единственные, кто пострадал от смены рыночных тенденций и охлаждения государственного интереса к сегменту. Один из ключевых игроков — «M2M Телематика» — похоже, тоже находится в незавидном финансовом состоянии: на рынке отмечают, что компания сократила штат и снизила активность (комментарий от руководства самой компании «Бизнес-журналу» получить не удалось). В этом случае, правда, основную отрицательную роль сыграл конфликт акционеров: основатели компании не договорились с нынешним владельцем контрольного пакета акций АФК «Система». Существенно сократилась доля еще одного прежде сильного игрока — ЕНДС: с 15% в 2010 году до 2% в 2013‑м (оценки Omnicomm). Зато сокращение госзаказа вывело в лидеры компании, производящие недорогое оборудование для коммерческих перевозчиков, — например, челябинский «Техноком», ныне контролирующий, по некоторым оценкам, до 20% рынка.
Андрей Ионин (НП «ГЛОНАСС») полагает, что основная проблема рынка сегодня кроется в отсутствии сильного и амбициозного бизнес-драйвера развития, который служил бы мостиком между интересами государства и потребителями, инициируя и реализуя один за другим новые масштабные проекты. «В 2009–2012 годах такой драйвер был, — объясняет Ионин. — Им стало ОАО «НИС», которое выступило инициатором и исполнителем системообразующего госпроекта «ЭРА-ГЛОНАСС» и других крупных проектов создания систем мониторинга транспорта. У НИС-ГЛОНАСС сразу же появились преимущества на рынке за счет сильнейшей технологической команды «М2М Телематики». Основная ошибка РНТ и других сильных в 2010 году игроков состояла в том, что они не захотели встраиваться в новую конфигурацию рынка, выгодную и бизнесу, и государству, а вместо этого принялись бороться против нее, разрушая рыночные принципы ценообразования и ориентиры».
В 2012 году, когда совокупный объем продаж группы «НИС — М2М Телематика» превысил 5 млрд рублей (РНТ в это время декларировали выручку в 600 млн), эта модель была изменена. Симбиоз двух компаний распался, а с ним пропал драйвер, генерирующий жизнеспособные с коммерческой точки зрения идеи, и рынок затух.
— Компании, ныне стоящие на грани банкротства, до сих пор не понимают, что технологический уклад на навигационном рынке меняется, — считает Андрей Ионин. — Решения, которые давали основные продажи и прибыль три–пять лет назад, сегодня уже не нужны. Рынок «решений под ключ» по схеме «оборудование плюс софт плюс система или услуга на сервере», закончился. Во-первых, практически все крупные предприятия, заинтересованные в эффективных технологиях управления автопарком, уже оснастили свои транспортные средства навигационно-связными терминалами, и технологических причин заменять оборудование не наблюдается. Во-вторых, услуга телематики стала настолько тривиальной, что входного барьера на рынок теперь просто нет: любой студент может написать соответствующую программу и поставить ее вместе с китайским оборудованием и даже чипом ГЛОНАСС местному автопарку. Конкуренция бесконечна, маржа минимальна, операционные расходы практически нулевые. Все — финиш.
Выход в сеть
Куда в таком случае податься игрокам навигационного рынка? Как считает Андрей Ионин, новые возможности появляются, но все они за пределами привычного сегмента мониторинга транспорта.
Один из путей — встраиваться в глобальный технологический тренд «подключенный автомобиль» (connected car).
Эта концепция предполагает, что автомобиль постепенно станет самостоятельным подвижным навигационно-информационным узлом, новым гаджетом, пусть и самым дорогостоящим. В ее рамках в операционную систему автомобиля интегрируются различные мультимедийные устройства, а «умные» устройства и системы, в том числе на основе спутниковой навигации, снимают шаг за шагом с водителя-человека функции по управлению автомобилем. По прогнозам GSMA и SBD, мировой рынок подключенных автомобилей вырастет к 2018 году более чем в три раза и превысит 40 млрд евро. При этом каждый пятый новый автомобиль будет включать встроенные решения, позволяющие ему связываться с устройствами, другими автомобилями и дорожной инфраструктурой.
«Это платежеспособный и понятный для разработчика спрос: как только автомобиль будет подключен, появится возможность через соединение «закачивать» в него услуги», — объясняет Ионин. При этом речь идет не столько о развлекательных или информационных услугах, ставших привычными в смартфонах и планшетах, сколько о специализированных: безопасность в движении, управление функциями автомобиля, контроль технического состояния, страховые сервисы. Правда, пока не очень понятно, как их монетизировать: почти все приложения для смартфонов сегодня продаются как условно-бесплатные, и выиграть на них можно только за счет глобального масштаба. Но примеры успешных стартапов на этой почве уже есть. В июне 2013 года, например, компания Google купила одно из крупнейших в мире приложений для дорожной навигации Waze за $1,1 млрд.
— Надо смотреть еще дальше, — продолжает Андрей. — Сетевое взаимодействие автомобилей предоставляет абсолютно новые возможности для создания «умных» транспортных средств. Это не просто контроль передвижения автобуса и транслирование информации на специальные табло на остановках, а проекты новых, еще более умных ИТС, использующих высокотехнологичные цепочки «транспорт — транспорт» и «транспорт — инфраструктура». Подключенный автомобиль сможет считывать информацию со светофоров, дорожных знаков, других машин, выстраивать оптимальный маршрут, избегать аварий. Правда, здесь неизбежно встает вопрос о стандартах и роли регулятора. Ведь инфраструктурой, как и вопросами технической безопасности автомобилей на дорогах, занимается государство. Зато именно в этих направлениях сегодня скрывается основная маржа: в них максимальный входной барьер с точки зрения компетенций.
Кроме этого, нерешенной остается проблема создания универсального навигационно-связного автомобильного оборудования, которое могло бы объединять в себе модули для всех необходимых задач: «ЭРА-ГЛОНАСС», платежный терминал, тахограф, датчики топлива и т. д. «Такое оборудование может собираться «по кубикам», как ЛЕГО, и разноситься по всему автомобилю, — говорит Андрей Ионин. — Это позволило бы исключить дублирование — а значит, сократить стоимость устройства. Мы в НП «ГЛОНАСС» просчитывали с производителями оборудования экономическую целесообразность подобного решения. Если внедрять все приборы отдельно, в сумме набегает около 40–50 тыс. рублей. А универсальное устройство, собираемое из «кубиков», будет стоить не более 15 тыс.».
Возможно, рынок «старой» телематики сбрасывать со счетов пока еще рано: сегодня он, по подсчетам Omnicomm, составляет около 10 млрд рублей в денежном выражении, что соответствует примерно 400 тыс. терминалов в год. Однако перспектив у него немного. В условиях нулевого роста, торможения госпроектов и нешуточной конкуренции за низкомаржинальный частный сектор единственный способ не только выжить, но и вырасти — вспомнить о высокотехнологичном характере отрасли и переориентироваться на новые сегменты. А в них уже можно помышлять не только о российском, но и о мировом рынке.
Начать дискуссию