Любой надлежаще индоктринированный в либерализм — веру в благотворность неограниченной свободы личности без оглядки на общество — свято верует, помимо прочего, в жизненную необходимость конкуренции для повышения эффективности любой деятельности. Мол, кто не сможет найти наилучший образ действия — просто выпадет из дела, вытесненный теми, кто поумнее. Соответственно, каждый конкурент из кожи вон вылезет, лишь бы не уступить прочим, а по возможности вырваться вперед.
Кто пообразованнее — приведет и примеры. Скажем, на рынке сотовой связи хватает игроков — и тарифы падают, и зона охвата растет, и форматы сигнала совершенствуются. Военное отставание вовсе чревато не только хозяйственной, но и биологической смертью — и оружие совершенствуется на глазах.
Поэтому даже вполне сложившиеся цельные хозяйственные структуры зачастую искусственно дробят ради организации множества конкурентов. Так, Standard Oil разделили на семь независимых нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний — и не одно десятилетие следили, чтобы они не пытались согласовывать свои действия. American Telegraph & Telephone тоже расчленили — и одним из побочных эффектов оказалось изобилие конкурирующих вариантов операционной системы Linux: Bell Laboratories, где ее разработали, не имела права ее монополизировать за пределами собственной деятельности. СССР в 1939‑м вынес в отдельные разработки эскизные проекты истребителей Николая Николаевича Поликарпова И-20-0 с двигателем водяного охлаждения (Анушаван Ованесович — Артем Иванович — Микоян и Михаил Иосифович Гуревич сделали из него удачный высотный самолет) и И-22-0
с двигателем воздушного охлаждения (Александр Васильевич Сильванский — даже несмотря на то, что унаследовал изрядную часть персонала КБ умершего незадолго до того от белокровия Дмитрия Павловича Григоровича, — с доведением эскиза до ума не справился).
Но во всех этих случаях либо процессы вполне однородны (так, нефтеперерабатывающие заводы несложно перенастроить под сырье с конкретного месторождения: заметно отличаются разве что системы уловления вредных примесей вроде серы), либо разработки независимы (те же истребители в СССР в конце 1930‑х создавали два десятка свежеоткрытых КБ — правда, каждый этап проектирования сопровождался отбором наилучших вариантов и включением КБ, создавших худшие, в победившие коллективы, дабы ни крупица опыта не затерялась). Когда же задачи неоднородны и взаимозависимы, либерализм, принципиально не заточенный под исследование многоступенчатых взаимодействий, зачастую дает пагубные советы.
Работа российских железных дорог с каждым годом вызывает все больше негодования. Даже по старейшей и несомненно лучшей из них — Октябрьской, между Москвой и Санкт-Петербургом — перевозится все меньше пассажиров, не говоря уж о грузах. Сейчас строится дублер Ленинградского шоссе — а что еще делать, если старая дорога забита большегрузными фурами до технического предела: дорожные издержки на фуры куда меньше, чем на технически несравненно менее затратный железный путь, да и время в пути автомобильном, невзирая даже на легендарный светофор в Вышнем Волочке (мне пару раз доводилось ждать перед ним по нескольку часов), куда меньше, нежели во вроде бы беззаторном рельсовом сообщении.
Обсуждая наши железнодорожные проблемы, чаще всего упирают на появление высокоскоростных поездов — «Сапсан», «Ласточка», «Аэроэкспресс»… Для каждого из них приходится расчищать окна в расписании — задерживать или вовсе отменять многие другие поезда. Сами железнодорожники признают эту сложность и разрабатывают проекты строительства параллельных путей специально для скоростного движения — как уже сделали многие страны, давно развивающие этот вид перевозок.
Но пока у нас быстрые поезда ходят лишь по немногим направлениям — в основном из Москвы в соседние аэропорты да Санкт-Петербург. Правда, есть «Аэроэкспрессы» еще в нескольких городах, да и «Сапсаны» с «Ласточками» постепенно стали долетать от Москвы до Курска, Нижнего Новгорода, Смоленска, от Краснодара до Адлера… А грузоперевозки замедляются повсеместно — даже на Транссибирской магистрали, где почти на всем протяжении ничего сверхскоростного не вводится и окон для наземных полетов не требуется.
Между тем как раз для улучшения грузоперевозок сделано все положенное по либеральной религии. Еще на заре постсоветского внедрения рынка парк грузовых вагонов (так же жестко, как Петр Великий внедрял табак, известный в России задолго до него, но не нашедший тогда массового спроса) не только юридически отделен от самих дорог, служащих для их перемещения, но и поделен между изрядным множеством независимых компаний. Конкурируй не хочу!
Хотят, конечно, не все. Например, если несколько производителей минеральных удобрений раскупили специализированные вагоны для их перевозки, то каждый предпочтет держать пустые вагоны на заводских дворах, но не предоставить конкуренту для отправки его партии груза. Любому нелибералу понятно: заработок на сдаче вагона в аренду несравнимо меньше, чем на занятии рыночной ниши, расчищенной принудительно.
Но львиная доля вагонов — общего назначения, пригодна для любых грузов. Их владельцы должны из кожи вон лезть, лишь бы переманить к себе побольше клиентов. Изыскивать способы удешевления, измышлять новые услуги…
Измышляют. Изыскивают. Лезут. Оттягивают друг у друга клиентов и даже отдельные заказы. Мощный поток грузов делится на ручейки. А значит, каждый отдельный вагон наполняется медленнее. Вагонов перестает хватать для грузопотока: тот по сравнению с советскими временами заметно упал — но и вагоны простаивают куда дольше. Более того, зачастую они уходят недогруженными: слишком долго пришлось бы накапливать заказы, чтобы использовать весь объем и всю грузоподъемность. В постсоветскую эпоху средняя загрузка вагона упала почти вдвое. Соответственным образом сократилась и пропускная способность дорог, измеренная не в числе вагонов, а в грузопотоке.
Вдобавок в советское время формирование составов и путь их следования можно было продумывать прямо по ходу наполнения: вся информация о пунктах назначения грузов собиралась в единой управленческой структуре. Теперь те же сведения передаются железнодорожникам, как правило, по завершении сбора вагоновладельцами заказов для каждого вагона, а то и целого эшелона. А чем больше исходных данных и времени для планирования, тем больше шансов оптимизировать план. Цейтнот же практически гарантирует: составы будут комплектоваться далеко не лучшим образом и пойдут долгими путями.
Чем больше пунктов назначения грузов в одном эшелоне, тем чаще придется его останавливать для разгрузки отдельных вагонов, тем сложнее зигзаги маршрута. Насколько я наслышан, средняя длина пробега и число остановок в расчете на один вагон выросли с советских времен раза в полтора. Это опять же переполнение путей и станций, снижение их пропускной способности.
Железные дороги в Соединенных Государствах Америки развивались сходным образом — но еще ярче. Там не только вагонный парк издавна разделен между множеством независимых владельцев, но и сами железные дороги — частные и независимые. Правда, ширина колеи одна — ибо в первые десятилетия их создания весь подвижной состав ввозился из Англии. Но независимый охват обширных территорий множеством проектов привел к тому, что связность дорог крайне низка: слишком часто между близкими пунктами можно проехать лишь далеким кружным путем. Пришлось в годы первой Великой депрессии создать сеть автомобильных дорог уже не только по единому стандарту, но и по единому плану: дальнемагистральные перевозки легли на плечи бесчисленных фур. В Российской империи во времена Александра II железные дороги стали частным делом, но уже его сыну Александру III пришлось вновь национализировать их, дабы создать единую связную сеть.
Естественные монополии потому и естественные, что их искусственное раздробление оборачивается провалом. Не пора ли нам менять либеральную веру, алтарь которой жаждет все новых жертв, на нормальную теорию организации сложных производственных систем?
Примечание
По настоянию автора, названия некоторых государств приводятся в тексте в авторском, а не общепринятом написании.
Начать дискуссию