Рейсом на орбиту

Появление рынка массового космического туризма — дело ближайших пяти лет. Американская компания Blue Origin миллиардера Джефа Безоса и английская Virgin Galactic миллиардера Ричарда Брэнсона находятся на стадии летных испытаний своих космических аппаратов, в разработку которых они уже вложили минимум по $500 млн. Ставки очень высоки. Тем удивительнее обнаружить и в России амбициозный космический стартап, рассчитывающий отправить первых туристов в суборбитальный полет уже в 2020 году, — компанию «Космокурс». И тоже — с миллиардером в качестве инвестора.

Сооснователь и генеральный директор «Космокурса» Павел Пушкин — инженер ракетостроения, выходец из космической отрасли — ГКНПЦ им. Хруничева. Поэтому о своем будущем космическом турпродукте он рассказывает «Бизнес-журналу» в деталях — причем так, будто полет состоится уже завтра. Запуски предполагается производить с космодрома Капустин Яр в Астраханской области. (Областная администрация поддерживает космический проект, который со временем может стать частью регионального бренда — наряду с астраханскими арбузами и рыбалкой.) Капсула разрабатываемого многоразового аппарата будет рассчитана на 6 туристов. Для каждого полет обойдется в $200–250 тыс. (Зарубежные конкуренты заявляют такой же уровень цен, так что тут все вполне «среднерыночно».) Билеты в космос «Космокурс» еще не продает, хотя желающие, по словам Пушкина, уже есть. За четыре дня до старта туристов и провожающих попросят приехать на космодром, где ими займется туристическая «дочка» «Космокурса»: будущим космонавтам потребуется пройти инструктаж, подобрать скафандры, потренироваться на центрифуге, пройти вторичный медосмотр, ритуал посвящения в космонавты и дать пресс-конференцию. Затем — старт, «прыжок» на высоту в 200 км примерно за 14 минут, 5–6 минут в состоянии невесомости и спуск капсулы на Землю.

Компания «Космокурс» была учреждена в июле 2014 года. Сроки стартапер ставит перед собой довольно жесткие: уже этим летом нужно защитить аванпроект в госкорпорации «Роскосмос» (которая после недавнего слияния Федерального космического агентства и Объединенной ракетно-космической корпорации выступает регулятором отрасли), в 2018‑м — начать испытания отдельных систем, в 2019‑м — испытать весь комплекс. И в 2020‑м, если все сложится удачно, полететь. Нынешняя смета проекта — $150 млн.

Все это выглядит красиво, но насколько реализуемо, тем более в нашей стране и в нынешних условиях?

Ё-ракета или нет?

Фигура российского инвестора, решившего вложить столь значительные средства в разработку космического аппарата, несомненно, вызывает интерес. Павел Пушкин не называет его имени, ограничиваясь характеристикой: известный человек, миллиардер из российского списка Forbes, давно интересуется космонавтикой.

По словам гендиректора «Космокурса», с инвестором он познакомился несколько лет назад, когда еще работал в ГКНПЦ им. Хруничева, где занимался проектированием знаменитого российского космического «долгостроя» — ракеты-носителя «Ангара». (На ее разработку потрачено свыше 160 млрд рублей и 22 года, но она еще пока толком не полетела. — Прим. ред.) «Поскольку отрасль недофинансирована, мы тогда постоянно искали новые проекты, чтобы увеличить долю российского участия на международном рынке, — рассказывает Пушкин. — Этот человек вышел на нас через Сколково: в тот момент он как раз искал перспективные рынки для инвестирования». Как вспоминает Павел, перебирали все возможные варианты — от разработки тяжелых ракет до легких, предназначенных для вывода на орбиту наноспутников (то есть весом до 10 кг). Однако после детального анализа будущие партнеры пришли к выводу, что наиболее интересен с коммерческой точки зрения суборбитальный туризм. По словам Пушкина, он уволился с госпредприятия сразу же, как только получил от инвестора уверения в полной финансовой поддержке проекта и зарегистрировал компанию.

Согласно данным сервиса Kartoteka.ru, учредителями «Космокурса» выступили два физических лица, причем не фигурирующих в списке миллиардеров: сам Павел Пушкин (30%) и Александр Тукацинский (70%). Можно предположить, что второй соучредитель как раз и представляет интересы загадочного инвестора. И тогда, возможно, следует искать разгадку в его послужном списке. В разное время Тукацинский был членом совета директоров таких крупных компаний, как УГМК, «Кузбассразрезуголь», «Трансмашхолдинг» и «Трансгрупп». А это структуры, подконтрольные предпринимателю Искандеру Махмудову (№29 в списке Forbes, состояние — $3,5 млрд) и его деловым партнерам — Андрею Козицыну (№45, $2 млрд) и Андрею Бокареву (№104, $0,9 млрд).

О мотивах инвестора можно рассуждать и в психологическом ключе. За последние 10–15 лет успешные предприниматели, заработавшие капитал в далеких от космоса индустриях, вообще всерьез взялись за развитие частной космонавтики. Илон Маск, один из основателей платежной системы PayPal, создал космическую корпорацию SpaceX, которая с 2012 года доставляет грузы на МКС. Совладелец id Software (разработчик компьютерных игр) Джон Кармак — компанию Armadillo Aerospace, владелец сети бюджетных отелей Роберт Бигелоу — корпорацию Bigelow Aerospace. И это не говоря об уже упомянутых Джефе Безосе (онлайн-ритейлер Amazon) и Ричарде Брэнсоне (Virgin Group). Всех их можно назвать представителями «нетерпеливого поколения»: с детства они наблюдали успехи космонавтики и ожидали, что уж хотя бы с началом нового тысячелетия полеты на орбиту (а то и межпланетные в пределах Солнечной системы) станут для человечества обыденностью. Не случилось: космос остается местом для избранных; с момента полета Юрия Гагарина на орбите побывало — задумайтесь! — всего 552 человека. И государственная космонавтика чуть ли не демонстративно отказывается превращать рынок космического туризма в массовый: на МКС с 2001 года побывало всего 7 туристов, а цена билета на орбиту сильно «кусается» — $35 млн. Так что, не рассчитывая на государство, «нетерпеливые» частники начинают постепенно брать дело в свои руки. Не исключено, что и инвестор «Космокурса» как раз из таких.

Правда, риски космических стартапов чрезвычайно велики: немалое их число уже сошло с дистанции из‑за технических проблем и нехватки финансирования. Для реализации такие проекты куда сложнее, например, печально известного «Ё‑мобиля».

Догнать и перегнать

В самом деле: насколько перспективен рынок космического туризма? Как водится, оценивать то, чего еще нет, очень сложно, а пределы допущения весьма широки. Так, согласно отчету американской исследовательской компании Tauri Group, объем этого рынка со временем может составить от $300 млн до $1,6 млрд в год. «Максимум, что мы можем сейчас сделать, — говорит глава космического кластера «Сколкова» Алексей Беляков, — это посмотреть на количество билетов, проданных Virgin Galactic (Blue Origin еще не открыла предварительные продажи. — Прим. ред.). Однако пока не начались полеты, динамику рынка предсказать невозможно». В 2013 году у Virgin Galactic было 640 бронирований (некоторые — предоплаченные), но с тех пор их число несколько сократилось из‑за аннуляций, которые были вызваны неоднократным переносом даты начала полетов и катастрофой космического корабля VSS Enterprise во время испытательного полета в 2014‑м.

В любом случае на рынке точно хватит места более чем для двух игроков. Поэтому Павел Пушкин не боится конкуренции со стороны частных компаний, которые уже построили «в железе» и испытывают свои космические аппараты. Тем более что догоняющий всегда имеет определенные преимущества: можно «срезать углы», избегать ошибок, которые делают первопроходцы, а потом уже выйти на «разогретый» рынок.

Все основные игроки этого не существующего пока рынка нацелены на суборбитальные космические полеты. То есть полеты по баллистической траектории со скоростью меньше первой космической, необходимой для выхода на орбиту Земли, но при этом преодолевающие «официальную границу космоса» — так называемую линию Кáрмана на высоте 100 км. Состояние невесомости и признание космонавтами / астронавтами туристам в этом случае обеспечено. Следующим шагом должны стать массовые полеты на орбиту, что потребует более «тяжелых» средств выведения.

Проекты своих конкурентов Пушкин, разумеется, пристально мониторит и разбирает «по косточкам». Инженерно-конструкторский подход Virgin Galactic, например, вызывает у него много вопросов. Ричард Брэнсон, по его мнению, с самого начала допустил ошибку, сделав ставку на «крылатую» схему полета: сначала на высоту 14–20 км поднимается самолет-разгонщик, а потом с него стартует довольно компактный космоплан, оснащенный ракетными двигателями. Самолет в качестве носителя, считает соучредитель «Космокурса», — слишком медленное средство передвижения, в отличие от ракеты, поскольку требует для подъема на заданную высоту полтора–два часа. При этом второй этап полета (на космоплане) имеет очевидные уязвимости, связанные с безопасностью пассажиров: в определенные моменты перегрузки на непродолжительное время могут превышать 6g. Подобное выносят хорошо тренированные летчики-испытатели, но не факт, что на это способны космические туристы. «Космоплан Virgin Galactic маленький и не рассчитан на использование резервных систем, — рассуждает Пушкин. — Пассажир в таком космическом аппарате не может защитить себя даже с помощью скафандра: в нем он попросту не пролезает в люки». Катастрофа 2014 года, в которой погиб один из пилотов-испытателей Virgin Galactic, отбросила компанию назад. Некоторые отраслевые эксперты теперь не исключают, что предприятие Ричарда Брэнсона вообще может перепрофилироваться с космического туризма на сегмент запуска микро- и наноспутников.

Проект Blue Origin, по мнению российского стартапера, выглядит намного более реалистичным. Компания Джефа Безоса в прошлом году провела успешные испытания суборбитального полета капсулы. Его схема очень похожа на ту, которую собирается использовать и российский «Космокурс»: туристов отправляют вверх на многоразовой ракете; отработав свое, носитель приземляется отдельно, а пассажиры, побывав за линией Кáрмана, возвращаются на Землю в капсуле (тоже многоразовой) традиционным образом — на парашютах. «Это наиболее безопасный способ, — уверен Павел Пушкин. — Мы тоже ориентируемся именно на него. И при этом делаем ставку на наличие резервных систем, которые смогут компенсировать любую неисправность в ракете: у каж­дой инженерной системы на борту будет дублер».

Все остальное — нюансы и «фишки», ориентированные на потребителя услуги. Например, «Космокурс» собирается установить такие же стандартные иллюминаторы, какие используются на МКС, а Blue Origin в своей капсуле «заложился» на огромные и эффектные — своего рода «витрины в космос». Зато российский космический «туроператор» собирается забрасывать своих клиентов на значительно бóльшую высоту и на более продолжительное время.

Два мира, два космоса

Главное отличие «Космокурса» от зарубежных частных космических проектов все-таки в другом. Тамошние «частники» быстро поняли, что для блага дела им лучше поменьше рассчитывать в смысле технологий и инженерно-технической кооперации на государственную космонавтику. Ведь частный бизнес даже в космосе по привычке ориентируется на масштабирование, сокращение издержек и массовое производство. Государственная же космонавтика в какой бы ни было стране руководствуется соображениями национального престижа, не считается с затратами и не прочь заказывать штучные проекты, коли на то выделено финансирование. (Предприятий, производящих единичные экземпляры дорогих и уникальных «космических гаек», немало по обе стороны океана.) Так что непонимание между «вольными частниками» и компаниями, работающими по космическим госконтрактам, неизбежно и возникает на каждом шагу.

Своеобразным законодателем мод для индустрии стал Илон Маск, создатель самой успешной на сегодня частной американской космической корпорации SpaceX, которая того и гляди перебьет (и уже это делает!) бизнес международных космических пусков у нашего Роскосмоса. Поначалу Маск по наивности полагал, что сотрудничество с традиционной космонавтикой — это наикратчайший путь в космос. Он даже приезжал в 2001 и 2002 годах в Москву договариваться о покупке подержанных российских межконтинентальных баллистических ракет, собираясь доработать их и превратить в ракеты-носители. Но всякий раз переговоры, как вспоминал потом бизнесмен, вязли в абстрактных тостах за освоение космического пространства и спорах по поводу цены. Чиновники тогдашнего нашего Росавиакосмоса отнеслись к бывшему интернет-предпринимателю и новоиспеченному космопромышленнику с большим скепсисом и не принимали его всерьез. В конце концов Маск разозлился и принял решение делать собственные ракеты-носители и оснащать их собственными ракетными двигателями. В чем впоследствии и преуспел. С тех пор он вообще предпочитает по возможности следовать принципу «Все делаю сам».

В России ситуация принципиально иная. Технологических партнеров за периметром государственной космонавтики (то есть структур Роскосмоса) попросту нет. Редкие исключения вроде «Даурии Аэроспейс», «ЛИН индастриал», «Спектралазера» — не в счет. Обнаружить на рынке труда или как-то перекупить из госструктур специалистов в области космических технологий тоже довольно проблематично. Так что единственная возможность продвижения вперед для «Космокурса» — сотрудничать с Роскосмосом. Из двадцати предприятий, с которыми Павел Пушкин рассчитывает в ближайшее время заключить договоры подряда, семнадцать относятся к структурам Роскосмоса (лишь три — представители «новой космонавтики» — стартапы из космического кластера «Сколкова»).

В складывающейся кооперации «Космокурс» выступает в роли своего рода конструкторского бюро, которое передает смежникам многие задачи по разработке узлов и агрегатов, оставляя за собой лишь их интеграцию в конечный продукт. Эффективность НИОКР, которые команда «Космокурса» проводит своими силами, в 5–7 раз выше, чем у космических госпредприятий, прикидывает Пушкин. Однако и без предприятий «Роскосмоса» стартапу вряд ли обойтись. «В конце концов, инвестор дает нам деньги не для экспериментов, а для создания готового изделия», — говорит Павел.

Как бы то ни было, на рынке космического туризма на разработках советских времен далеко не уедешь: все же такой туризм предполагает использование многоразовой техники (иначе получается дорого), а об экономии на космических программах в СССР никогда не думали.

Связь с космосом

С момента запуска стартапа Павел Пушкин стал относиться к российскому космопрому несколько иначе. Раньше он полагал, что внутри отрасли связи давно и хорошо отлажены. На практике выяснилось, что тот тип кооперации, который сложился в России под задачи Роскосмоса, далеко не всегда подходит «Космокурсу». «Сейчас мы в основном ездим по стране, знакомимся с разными технологическими предприятиями, а потом рассказываем им друг о друге, — говорит Пушкин. — То есть закрываем пробелы. Например, вполне может выясниться, что компания, которая делает иллюминаторы, вообще не знает тех, кто наносит на них покрытие». Кроме того, «Космокурсу» требуются совсем не те объемы комплектующих, к которым привыкли в традиционном космопроме. «Недавно мы пообщались с производителем кресел для космонавтов, — приводит пример глава «Космокурса». — И во время разговора выяснилось, что используются многоразовые кресла — а значит, потребности всей российской космонавтики в них весьма скромны: несколько штук в год. Нам же требуется сто. То есть встает вопрос о расширении производства. И сейчас мы обсуждаем, что лучше сделать: либо они сами будут расширяться, либо мы создадим СП, чтобы не оттягивать их ресурсы от выполнения космической программы». По словам Павла Пушкина, со многими предприятиями он находится еще на стадии знакомства, причем директорам в диковинку, что частная компания вдруг предлагает им стать подрядчиком и выполнять заказы, а не наоборот. «Многим это кажется настолько странным, что они не могут в это поверить», — улыбается Пушкин.

Можно ли на практике переформатировать отрасль под новые задачи? По мнению Алексея Белякова из «Сколкова», вполне: фактически она сейчас находится в процессе реформирования, ее меняют в том числе и для того, чтобы сделать модель кооперации с частными предприятиями возможной. Между тем некоторым экспертам полноценное взаимодействие традиционной и зарождающейся новой космонавтики в России вообще представляется сомнительной идеей.

— Я бы такой дорогой точно не пошел, — размышляет Сергей Жуков, эксперт по космонавтике и руководитель рабочей группы AeroNet НТИ. — Слишком хорошо знаю отрасль изнутри. Вспоминаю, как одна российская промышленная компания заказала космическому предприятию разработку малого спутника. Позиция исполнителя заказа свелась к фразе: «Вы дайте деньги и больше ни во что не лезьте».

В любом случае сотрудничество с традиционным российским космопромом — это всегда дорого и медленно. Клиентоориентированностью здесь и не пахнет, поскольку все заточено под работу с единственным заказчиком — государством. Так что, если и идти по этому пути, то лучше, считает Сергей Жуков, обращаться не к головным предприятиям, а к исполнителям второго и третьего уровня кооперации или даже к компаниям смежных отраслей — тем, кто не избалован госзаказом.

Другая проблема частной российской космонавтики — отсутствие свободных квалифицированных кадров на рынке труда. И заманить таких специалистов в коммерческий сектор с предприятий Роскосмоса не получается никакими повышенными окладами. Даже увольняющиеся быстро «растворяются» в других отраслях. «Из Центра имени Хруничева, например, не так давно уволилась группа проектировщиков «Ангары», — расстраивается Пушкин. — Похожая картина в РКК «Энергия», в других компаниях. Где эти люди?» Сотрудников в свою компанию предприниматель собирает «штучно». Сейчас в «Космокурсе» работает 14 человек, и среди них есть даже те, кто в свое время трудился над советским «Бураном»: им сейчас около шестидесяти. Общается Павел и с теми, кто работал еще при Королёве, однако взять на работу восьмидесятилетних при всем желании не может. «Если бы я, как Илон Маск, мог найти на рынке труда хорошего двигателиста, то, наверное, тоже стал бы проектировать двигатели сам, — говорит руководитель «Космокурса». — Но таких нет. Так что без Роскосмоса никак не обойтись».

Поддержка Роскосмоса для «Космокурса» важна и в качестве страховки на будущее. Сейчас с регулятором отрасли Павел Пушкин согласовывает едва ли не каждую бумажку, не жалея на это ни времени, ни денег. «В Роскосмосе нас даже иногда отговаривают, говорят, что мы делаем лишнюю работу», — объясняет предприниматель. Однако предпочитает перестраховаться на раннем этапе: все-таки речь идет о пилотируемой космонавтике — а значит, вопросы безопасности должны стоять на первом месте.

Пока «Космокурс» производит только бумагу, до железа еще далеко. Однако мечты Пушкина о космическом туризме эксперты оценивают как вполне реалистичные: для старта в Капустином Яре есть много оснований. Есть заинтересованный инвестор, команда профессионалов, а также компетенции отрасли, которые, несмотря ни на что, никто не отменял. Хотя, разумеется, и рисков у проекта более чем достаточно — начиная от финансовых и заканчивая научно-техническими. Каждая из этих вероятностей может быстро обнулить все достижения стартапа — если, конечно же, звезды не распорядятся как-то иначе.

Конкуренты по туристическим суборбитальным полетам

Virgin Galactic (Великобритания)

Blue Origin (США)
Джеф Безос (основатель Amazon, личное состояние — $47 млрд, по данным Forbes)
Год основания: 2000