Попытки избавить Москву от пробок могут иметь плачевные последствия

Проблема транспортных пробок в Москве решаема только ценой крайне непопулярных у населения мер. Об этом заявили участники круглого стола на тему «Логистика дорог в Москве: как совместить удобство для жителей и респектабельность для Международного финансового центра?».

С места события передает корреспондент Клерк.Ру Сергей Васильев.

«Есть легенда о сладких лекарствах, которые прячут доктора, знающие, как вылечить столицу от пробок, - заметил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Но сладких лекарств нет, а есть горькая касторка под названием «координация землепользования. Это жуткое ущемление интересов собственников, но без нее не обойтись».

Речь идет к примеру, о проблеме узких съездов с Третьего транспортного кольца или МКАД. «Да, съезды плохие, в одну, две полосы, - согласился заместитель директора института «Мосинжпроект» Генрих Абрамсон. - Но это последствия городской политики 1990-х. Земля, примыкающая к трассам, давно кому-то продана или сдана в аренду, вот и приходится втискиваться в узкие рамки».

Другой горький, но действенный метод, по словам Блинкина, – это установление в центре Москвы режима исключительно платных парковок. «Когда я еду с Беговой на Тверскую на автомобиле и трачу бензина на 24 рубля, а, добираясь автобусом плюс метро, потрачу около 50 рублей, понятно, что я выберу, - привел пример директор института.

Той же цели – принудительной «выгоде» езды на общественном транспорте, по мнению Михаила Блинкина, должно служить уже анонсированное поэтапное повышение акциза на бензин. «Пока гомеопатическими дозами – по рублю в год. Но нужно гораздо больше, - заметил Блинкин. – Если в Москве не хватает хороших дорог, то в провинции зачастую не хватает вообще никаких. И деньги на их строительство надо откуда-то брать».

Ну и наконец, по мнению участников, никакие самые удачные планы дорожной реконструкции в Москве не будут иметь полного эффекта, пока не будут еще на этапе проектирования увязываться с планами руководства области. А для этого нужно изменить нормы действующего Градостроительного кодекса.

«Московский регион – это агломерация, около 2 миллионов человек ежедневно курсируют внутрь МКАД и обратно», - напомнил директор ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» Сергей Ткаченко. А Градостроительный кодекс предусматривает, что планирование осуществляется исключительно в рамках административных границ. Впрочем, Ткаченко был оптимистичен.

«Я уверен, что когда мы завершим реконструкцию Ленинградского шоссе, и оно упрется в узкую «торговую улицу» Химок, областное руководство вынуждено будет расчищать территорию от торговых центров и задумается о строительстве тоннеля», - считает он.

Но пока что от понимания нужных мер до их реализации – почти пропасть. Слишком много имущественных и административных интересов они затрагивают, слишком большие социальные проблемы могут вызвать. Не случайно руководитель Василий Кичеджи буквально вчера заявил, что непоколебимо придерживается позиции: все парковки, в том числе и в центре, должны быть бесплатными.

Есть еще одно решение проблемы, для нас, к сожалению, не менее сложное. «Если европейцы все чаще сознательно отказываются от использования личного транспорта, чтобы не перегружать центральные улицы городов, то от тех же иностранцев приходится слышать, что москвичи, по их же мнению, просто-напросто еще не наездились», - рассказал Сергей Ткаченко.

«Когда за рулем просидели пять-шесть поколений твоих предков, когда автомобиль в твоей душе занимает место рядом с газонокосилкой, тогда ты и будешь готов проявить сознательность, - заметил Михаил Блинкин. По его словам, к такому состоянию общество придет не раньше, чем лет через 20.