Сохранить коррупцию. К такому выводу пришли на заседании Комитета АЭВТ по коммерческой деятельности авиакомпаний, где был рассмотрен проект постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации" от 23 июня 2007 г. № 397. Новые нормы лицензирования, предложенные государством, создают условия для вмешательства в хозяйственную деятельность субъектов предпринимательства, предпосылки для устранения конкуренции на рынке, а также вводят в оборот оценочные факторы, что является одним из признаков наличия коррупционной составляющей.
К концу текущего года набирает обороты полемика относительно регулирования рынка авиаперевозок, доступа на рынок и сохранения конкуренции. Одновременно с ужесточением правил на рынке регулярных авиаперевозок, Минтранс начал проводить с сентября либерализацию в сегменте чартерных полетов.
Авиационные власти частично ограничили действия скандального приказа Минтранса №92, обязывающего согласовывать чартерные рейсы с назначенным регулярным перевозчиком. Ограничения согласовывать чартерные рейсы остались только на маршрутах во Францию, на Кипр и в Болгарию. Как оказалось — нет. Есть еще направления, где не хотят видеть чужаков и делить поляну с конкурентом, даже если перевозчик на направлении один.
Рынок потряс очередной конфликт двух титанов российской авиаотрасли - Аэрофлота и Трансаэро по поводу итальянских чартерных рейсов на декабрь-январь. Аэрофлот не пускает Трансаеро в Милан, Венецию и Рим в Новый год, а Трансаэро грозит судом Росавиации и жалуется в Минтранс на Аэрофлот.
Ситуация напоминает пословицу «милые бранятся – только тешатся». Обе авиакомпании уже поднаторели в боях с «пузатой мелочью» типа SkyExpress и «Татарстан», не пуская их в Ларнаку, Пардубице и Ираклион, практически закрыв международные рынки для конкурентов, лишив их возможности получать доход. Чем закончилась история со SkyExpress – известно, авиакомпания начала реализацию масштабной чартерной программы из регионов, но запаса хода не хватило. Росавиация закрыла перевозчика, чьи маршруты и чартерные программы достались авиакомпании Кубань, пытавшейся интегрироваться с дискаунтером, но безуспешно.
Как показывает практика, монополисты продолжают тактику «выжженной земли», ревностно охраняя свою территорию не только от авиакомпаний второго эшелона, но и от конкурентов побольше. Таким образом, сохраняется ситуация, когда регулятор сначала официально заявляет от либерализации перевозок, хотя бы для своих, российских авиакомпаний, а на деле продолжает сохранять политику «закрытого неба» и «закрытых рынков» не только для иностранных авиакомпаний, что еще можно понять, но и для своих родных, ограничивая россиян в выборе цены и перевозчика.
Ситуацию осложняют на фоне всего этого еще и законодательные инициативы Минтранса, который предлагает ввести с июля 2012 г. систему обязательного страхования ответственности перевозчика за неисполнение перевозки пассажира, против которых практически все авиакомпании, включая Аэрофлот.
Все эти меры были бы хороши года два-три назад, но не сейчас. Да и создание фонда по страхованию на базе Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) вызывает сомнения, как в целесообразности создания самого фонда, так и в категориях страхования. Вместо того, чтобы принять предложения авиаотрасли о внесении изменений в Закон о банкротстве и сделать уход авиаперевозчиков с рынка более цивилизованным и подконтрольным, как это сделано в США, перевозчикам навязываются дополнительные кабальные нормы по отчислению денежных средств в еще один фонд.
Напомню, что American Airlines подала заявление о банкротстве согласно 11 главе Кодекса США о банкротстве, допускающей реорганизацию при использовании законов США о банкротстве. Согласно Главе 11, банкротом себя может объявить любое предприятие, организованное как корпорация или частная собственность, а также частные лица в индивидуальном порядке (хотя в основном используется для корпоративных организаций).
В отношении российских авиакомпаний таких норм нет и контролируемого банкротства никто предложить не может. Отсюда и желание, что называется «подстелить соломку», которая выльется для пассажиров и авиакомпаний утечкой средств и станет дополнительным источником финансирования страховщиков.
Мне, как пассажиру, летающему 5-10 раз в год, очень не хочется платить в стоимости авиабилета за другого пассажира, выбравшего себе перевозчика, которого остановит регулятор или аэропорт. Сколько авиакомпаний за последние четыре года остановилось так, что пассажиры остались в аэропортах не вывезенные, помните? Всего три – AirUnion, КД-авиа и Континент.
Если ли смысл облагать податями 50 млн летающих россиян, когда в год останавливается всего одна авиакомпания и количество застрявших в аэропортах не превышает 1000 человек? Думаю, нет.
Есть ли смысл обременять 100 действующих авиаперевозчиков новыми отчислениями из выручки ради одной авиакомпании в год? Конечно же, нет!
Страшно представить сколько средств будет аккумулировано в течение года если даже отчислять за каждого пассажира по 1 доллару в новый фонд – 50 млн долларов или 1,5 млрд рублей, и это для того, чтобы подстраховать перевозку одной тысячи пассажиров! А если не будет остановившихся авиакомпаний или авиакомпании, как, например, Авианова и SkyExpress будут остановлены без ущерба для пассажиров, ну за исключением возврата денег за отмененные рейсы? Куда пойдут накопленные деньги, кто будет ими распоряжаться и управлять? Пока ответ очевиден – страховщики, но при чем тут авиация и как это улучшит ситуацию в отрасли, повысит доверие к ней и, в конце концов, повлияет на рост количества полетов отдельно взятого россиянина в течение года?
На мой взгляд, пассажир должен нести свои риски самостоятельно, коль скоро он выбирает авиакомпанию, исходя из собственных предпочтений или с силу сложившихся обстоятельств. Я не принимаю аргументов, когда мне говорят об отсутствии альтернативы, она всегда найдется – поезд, автомобиль, автобус, другой перевозчик.
Государство в этом случае может лишь обязать другие авиакомпании перевезти пассажиров авиакомпании-банкрота на свободных креслах летающей авиакомпании, впоследствии компенсировав ей расходы на перевозку из госбюджета, как это делалось ранее. Пока вмешательство регулятора в хозяйственную деятельность продолжается, остается и коррупционный фактор, о котором было заявлено на комитете Ассоциации перевозчиков. То есть, цель государства не развивать авиацию, не стимулировать конкуренцию и не снижать финансовую нагрузку? Я правильно понял наше государство? А вы как считаете?
Начать дискуссию