Новый русский автомобиль

Проходная пешка?

За последние пять лет запуск серийной сборки «народного» автомобиля «Мишка» анонсировался четырежды, но разыграть дебют всякий раз не получалось. «Когда я присоединился к проекту в 2004-м, я не представлял себе, какой еще предстоит сложный и долгий путь от прототипа до производства», — говорит Анатолий Карпов. Он признает, что сам лично далек от технической стороны проекта, а его функция преимущественно — GR и IR (взаимодействие с властями и инвесторами).

Дело стопорилось по разным причинам. Прототип требовал технических доработок, испытаний и сертификации. «Мишку» приводили в соответствие со стандартом Евро-3, формировали подходящую для промышленной партии комплектацию. Потом вдруг разладилось взаимопонимание с местными властями, когда в 2005-м Василия Стародубцева на посту губернатора Тульской области сменил Вячеслав Дудка. При поддержке прежнего губернатора Фонд имущества Тульской области приобрел несколько зданий и сооружений на территории комбайнового завода, которые внес в виде имущественного взноса в уставный капитал «Мишка-Тула-Москва», получив в предприятии 25% плюс одну акцию. Новый губернатор принял решение отозвать участие области в проекте.

— Нам так даже проще, — без особого сожаления говорит Карпов, — потому что когда среди акционеров есть госструктура, начинаются всякие заморочки и проверки. Проверок мы не боимся, просто их больше. Однако переоформление всех документов оказалось очень длительным процессом: года на полтора мы из-за этого задержались.

Сейчас, разбирая сложившуюся «позицию» в нише бюджетных автомобилей, Карпов исполнен оптимизма. Последнюю «Оку» Серпуховской автозавод выпустил в октябре 2008 года. Незадолго до этого СеАЗ перевел «Оку» на стандарт Евро-3, что увеличило стоимость микролитражки до 175 тысяч рублей, и она перестала пользоваться спросом. То, что «Мишка» метит ровно в тот же самый ценовой сегмент, не смущает Анатолия Карпова. «Наш автомобиль намного лучше и технически совершеннее «Оки», — уверен он. — Абсолютно другое качество и уровень надежности». Daewoo Matiz также не представляется ему грозным конкурентом. «Пусть по цене мы ниже незначительно, зато по стоимости эксплуатации — уже намного, — рассуждает гроссмейстер. — У нашего пластикового кузова большие преимущества: он вечный». Индийская Tata Nano по цене в 2,9 тыс. долларов, если когда-нибудь и будет продаваться в России, вряд ли станет очень уж сильной фигурой на «бюджетной» доске. «В нынешнем виде Tata Nano может быть лишь «летним» вариантом российской машины, — уверен Карпов. — А ее доводка до отечественных условий эксплуатации и стандартов безопасности способна увеличить стоимость автомобиля до пяти тысяч долларов и выше».

Директор компании по изучению конъюнктуры авторынка Russian Automotive Market Research (НАПИ) Татьяна Арабаджи добавляет толику скепсиса к этому анализу:

— Автомобили этого класса вообще не очень популярны в России, причем объем их продаж в кризис даже снижается, несмотря на наличие очень дешевых предложений. За четыре года доля автомобилей класса «А» в общей структуре продаж в России сократилась с 4 до 2%. Не стоит забывать, что через два–три года на вторичный рынок выйдет значительное число подержанных иномарок, купленных населением до кризиса. А значит, б/у автомобили даже класса «В» станут по цене доступнее, чем новый «Мишка». И далеко не очевидно, что целевая аудитория будет делать выбор в пользу последнего.

Впрочем, начальник аналитического центра консалтинговой компании «АСМ-холдинг» Василий Сеин не исключает, что утилитарный и практичный «Мишка» все-таки будет пользоваться спросом и заполнит пустоту, образовавшуюся с «убытием» «Оки». Увеличить шансы на успех, по его мнению, могло бы снижение цены до уровня «классики» (ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 сейчас можно приобрести у автодилеров за 160–170 тысяч рублей. — Прим. ред.). Но тут уже начинается экономика больших чисел. «Это сложнейшая ниша, — говорит Сергей Удалов, замдиректора аналитического агентства «Автостат». — Чем бюджетнее автомобиль, тем меньше маржа производителя и дилера. А снизить издержки можно только при большом масштабе производства. При этом инвесторы, чьи средства могли бы обеспечить такой масштаб, по нынешним временам просто не просматриваются».

Программа-минимум по производству «Мишек», рассчитанная на выпуск 10 тысяч автомобилей в год, предполагает сборку на стапеле и отказ от конвейера, который со времен Генри Форда принято считать главным инструментом снижения издержек. «Стапельная сборка — это не шаг назад по сравнению с конвейером, это шаг «вбок», — не соглашается Леонид Загорский, генеральный директор «Тула-Мишка-Москва». — Конвейер необходим при годовом выпуске от 15 тысяч автомобилей, при меньшем объеме целесообразнее стапель. Это общемировая практика, так с малыми сериями работают многие автоконцерны».

Идея российского «народного» автомобиля давно не дает покоя бизнесу. В 1993–1994 годах ее так и не смог реализовать Борис Березовский с созданным им Автомобильным Всероссийским Альянсом (AVVA): с граждан и инвесторов в ту романтическую эпоху энергичного возведения всяческих финансовых «пирамид» собрали почти 50 млн долларов, но новый завод мощностью в 300 тысяч автомобилей в год так и не построили, что на некоторое время приглушило энтузиазм. В начале этого года Михаил Прохоров, глава группы «ОНЭКСИМ», которая ранее не была замечена в интересе к автомобилестроению, на полном серьезе (поскольку дело было на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным) заявил о своих планах начать выпуск принципиально нового российского малобюджетного автомобиля, разработанного с «нуля» по самым передовым технологиям — возможно даже, с гибридной силовой установкой. Цена, правда, была озвучена не совсем «народная» — 370 тысяч рублей. По оценкам экспертов, такой проект может потребовать от четверти до миллиарда долларов инвестиций. На фоне подобных мегапланов тульский «Мишка» смотрится куда как скромно. Зато, пожалуй, более реалистично. По крайней мере, в шахматном мире у Анатолия Карпова репутация цепкого игрока, способного блестяще реализовать даже самое незначительное преимущество.

Шоу-кар

Николай Фоменко заходит на авторынок с противоположной стороны: он вознамерился прорваться в премиальный сегмент с первым серийным российским спорткаром. К реализации Фоменко приступил с темпераментом истинного автогонщика: автомобиль с объемной стальной рамой, кузовом из углепластика и приличной мультимедийной «начинкой» в целом был разработан за какие-то два года. «Инженерные решения в принципе очень интересны и грамотны, — признает Сергей Удалов из «Автостата».